Après, ce n'est pas hyper compliqué, mais il faut bien comprendre le role de chaque objet dans le moteur. En même temps à aide à le comprendre.
L'autre point hyper positif d'un ECU comme ça, c'est de pouvoir se dépanner super facilement. Tu as un visuel sur tous les capteurs, donc en cas de panne, tu sais de suite ce qu'il se passe.
Pour des voitures modernes avec des gestions hyper compliqué, les EUC d'origine, il n'y a pas mieux. Mais pour des autos avec des premières générations de gestions, un ECU aftermarket moderne, c'est un gros pas en avant dans la gestion fine et l'efficacité du moteur.
Et si on part d'un carbu, c'est le jour et la nuit.
Ton moteur 4.2, tu le mets en gestion électronique avec une carto au poil et tu ne le reconnaitras plus. Tu vas prendre un couple de malade, et faire chuter ta conso considérablement.
En gros tu passeras d'un moteur des années 60 en technologie à un des années 90/2000.
Un carbu, tu as le mélange air/essence qui se fait de façon assez hasardeuse par aspiration de l'air. tu arrives à avoir un réglage assez fin pour que le moteur tourne rond, mais si tu écrases l'accélérateur d'un coup à bas régime par exemple, tu vas de suite noyer ton moteur et avoir un creux à la reprise. Pour l'allumage, pareil, l'avance est proportionnelle à la pression d'aspiration, de façon mécanique, le réglage est manuel, plus ou moins bien fait, etc...
avec une gestion électronique, tu as une sonde lambda qui te dit à chaque instant si ton mélange est optimal selon tes désiratas de départ. Ces désiratas tu peux les définir en fonction du régime, de la charge, et de la position de l'accelerateur, (TPS) réglage sous les 5% d'accélérateur et tous les 250trs/min. Tu as des corrections ensuite qui s'appliquent en fonction de la pression d'admission (MAP), de la température de l'air d'admission (IAC) (les deux en fait définissent la quantité de 0² qui entrent dans le moteur).
L'avance à l'allumage, c'est pareil, en fonction du régime moteur et de la charge (pression et TPS).
en gros, à bas régime, il te faut de l'avance à l'allumage sur le point mort haut, c'est en gros le temps que va mettre le carburant à s'enflammer, pour que l'explosion soit au meilleurs moment. Plus tu montes dans les tours et moins il en faut.
Pour la richesse (mélange AIR carburant, mesuré par la sonde lambda), il faut 14.7 pour que le mélange soit optimal niveau pollution, mais pour avoir le maximum de chevaux, il faut plutôt 13.5. En fonction de la richesse aussi tu gère la température des gaz, et donc le risque de cliquetis entre autre. Donc avec un turbo, on va rouler riche plein gaz pour ne pas bruler le turbo et ne pas cliqueter.
Avec le E85, il es tplus tolérant sur un mauvais mélange et plus froid en combustion, donc on peut rouler pauvre quand on a pas besoin de cv (vitesse stabilisée) pour économiser du carburant.
etc...
Moi, mon objectif est de faire une carto E85 "collégiale" pour le controle technique, et une autre pour rouler qui me donne le max de watts quand je suis plein gaz, et qui soit économique à vitesse stabilisée. Et une autre pour rouler au super à l'étranger (Espagne, italie, Corse où on ne trouve pas de E85).
Avec mon ECU je peux faire 3 carto et basculer de l'une à l'autre sur simple bouton poussoir.
J'ai pu voir avec mon Renix que au E85, avec un moteur un peu trop riche, le moteur envoyait grave !!!
Aujourd'hui, avec des avances à l'allumage USA (merdiques pour cause de normes pollution et de carburant de mauvaise qualité aux USA) et un AFR un peu trop riche à bas régime et un peu trop pauvre en accélération, le moteur marche déjà super bien et consomme très correctement, alors tu comprends bien que j'ai envie de voir ce que ça donne avec toutes les cases bien alignées.
Et comprends donc que ton 4.2L, ça serait un autre dans les conditions que je te décris.
