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bonjour à tous , je pocède un xj 4.0 de 1990 avec un kit suppenssion +5 cm , et le week end dernier alors que je rentrais chez moi , je suis passé sur une petite bosse aà 80 km/h et tout le devant de la voiture s' est mis à trembler , je voyais le devant du copot aller de gauche à droite sur 2 à 3 cm cela s' est arrêté quand ma vitesse est redescendue à 50 km/h .
Arrivé à la maison j' ai regardé puis j' ai changé tous les silents blocs de barre stabilisatrice , mon ammortisseur de direction à été changé l' an dernier et totalise 10000 km et j' ai changer également une rotule de direction .
Tout me semble correct mais CA TREMBLE TOUJOURS mais cela ne tremble pas dans le volant !
et bien inspecter la pompe de direction, si y'a des fuites, etc.
j'avais déjà changé également les silents blocs de la barre avant mais ça se promenait toujours, j'ai alors changé la bague, par une autre avec un diamètre intérieur plus petit, a l'intérieur des silents bloc et depuis, plus rien, a contrôler également en bougeant l'avant de la caisse de droite a gauche.
BONJOUR ? ça avait déjà tremblé une fois avant mais depuis l' installation du kit il y a peu de temps c' est trés souvent !!!!
Je vais de nouveau changer l' amortisseur de direction et je verrai bien !!!
Hello
J'ai eu ce phénomène mais pas sur une Jeep, j'ai pas trouvé tout de suite le problème également à une certaine vitesse ... (une patte de fixation maintenant le bloc moteur cassée) ... puis par la suite une autre ... lorsque j'ai vu le capot se soulever j'ai tout compris
As tu ce problème également à l'arrêt ou simplement en roulant
Un p'tit test en montant le régime moteur pour voir à l'arrêt ... moi le bloc vacillait et créait de grosses vibrations au début ...
°IIII° Jeep Wrangler Rubicon JK 2.8 CRD BA de 2007 °IIII° ::::::::::::::::::::::::: Sprint Booster II :::::::::::::::::::::::: ==== Bienvenue chez les Baudets (62) Pas-de-Calais ==== .......................Bientôt le Var
Aprés ta modif à tu fait faire un réglage de la géométrie , peut être une piste avant d'investir dans un amorto. Le fait de réhausser modifie certains réglages.
A+
Le GASPI a écrit :Aprés ta modif à tu fait faire un réglage de la géométrie , peut être une piste avant d'investir dans un amorto. Le fait de réhausser modifie certains réglages.
A+
yess première chose a faire avant un quelconque achat
j ai eu le meme probleme sur mon ancien wj j avais tout changé et le probleme persistait ,le pire c etait sur l autoroute sur chacque raccord de pont ou de niveau.Au final j ai jamais trouvé ce que c était d ailleur beaucoup de jk l on le probleme il y a meme des video sur you tube.tiens j ai trouvé ce petit reportage sympa si ça peut t aider .
Le mystère du death wobble démasqué
Ayant été moi-même victime de Death Wobble, et ayant réalisé toute la désinformation sur ce sujet dans les forums et littératures, et surtout l'ignorance de ce problème par les mécaniciens, incluant les dealers, j'ai fait une profonde recherche avec l'aide d'un ami durant les 3 dernières années.
VIBRATIONS VIOLENTES
Il ne faut pas confondre vibrations violentes avec DW. C'est 2 problèmes complètement différents.
Les vibrations violentes sont dus à un débalancement des roues, ou un tie rod usé, ou le pitman arm déserré, ou tout autre problème connexe. De façon générale. plus le véhicule accélère plus la vibration augmente, et vice versa, et surtout, cela ne nous empêche pas de rouler quand même.
Avec le DW, tout va bien, et soudain, lorsque l'on passe sur un nid de poule ou un chemin de fer, dans l'espace de une seconde tout se met à vibrer à un point tel que l'on peut perdre le contrôle du véhicule, et la seule façon d'arrêter ça c'est en arrêtant le Jeep (à moins de 10 km/heure) ce qui est dangereux aussi lorsque l'on est sur une autoroute (on a même pas le temps de se tasser sur l'acottement)
STEERING DAMPER: PREMIÈRE LÉGENDE URBAINE
Alors, qu'est-ce qui se passe? On appelle notre dealer et il change notre steering damper. Réparé? Non. On vient de masquer le problème pour quelques semaines seulement, et le DW reviendra. Contrairement à ce que les gens pensent, un steering damper n'est pas obligatoire.
J'ai enlevé le miens et j'ai roulé sur l'autoroute un bon 50 km. Je n'ai pas vu la différence.
Par la suite, je l'ai enlevé durant une semaine avec pneus 33". Je n'ai pas vu de différence dans la direction.
Il sert seulement à amortir la direction quand on frappe des bosses. (Rien à voir avec le DW)
MES PNEUS SONT DÉFECTUEUX: DEUXIÈME LÉGENDE URBAINE
J'ai lu ça plus de 100 fois sur les forums. Le gars change ses pneus et le DW est réparé. C'est faux. Le débalancement des pneus agissaient comme catalyseur seulement, et le DW reviendra.
PAS DE MYSTÈRE
J'ai connu des gars qui ont mis des mois pour trouver le problème du DW, ils ont par conséquente brisé d'autres pièces reliées à force de DW à répétition. Pourtant, il n'y a pas de mystère.
Alors, voici ce qu'est le DW. Un véhicule avec un axe rigide à l'avant (Wrangler et gros pick-up seulement) doit être très stable pour pouvoir permettre aux 2 roues de virer à droite et à gauche. Cette stabilité est due à 2 points d'attaches: La trac bar et les ball joints.
Mais le point le plus important à 90% des problèmes est la trac bar. Il y a 2 bolts de serrés à 125 ft/lbs sur la trac bar. En faisant de la trail, ces 2 bolts commencent à se déserrer après quelques sorties, et les stresses sont donc transférés sur les bushings. Lorsque les bushings deviennent le seul point de retenue, l'axe va devenir loose, et dès que les roues frapperont une bosse, toute l'énergie centrifuge des roues engendrera un mouvement de va-et-vient "droite-gauche" dans la direction. C'est le DW.
Même chose si les ball joints sont trop usés, le problème sera tranféré sur le loose des ball joints et c'est le DW assuré.
COMMENT ÉVITER LE DW À 99%
Il y a donc 2 choses OBLIGATOIRE à connaître pour éviter le DW. À toute les saisons (tous les 3 mois) vérifier la tension des 2 bolts de la trac bar. Achetez-vous un torque wrench 150 ft/lbs. Il faut être fort pour serrer à 125 ft/lbs, une femme de force moyenne n'y arrivera pas. Dans ce cas, demandez à un ami ou allez voir votre mécanicien. Si vous ne faites pas de trail, une fois l'an suffit.
Et deuxièment, vérifiez vos ball joints une fois par saison. Il faut lever la roue de terre pour ça. Si vous ne savez pas comment faire la vérification, demander à votre mécanicien. Si vous ne faites pas de trail, une fois l'an suffit.
LES CAUSES QUI STIMULENT LE DW
Il y a aussi les autres problèmes qui n'ont pas de rapport en tant que tel avec le DW, mais qui vont agir comme catalyseur pour accélérer la venue du DW
#1 LE CASTER
C'est la cause la plus fréquente.
Quand on met un lift sur une suspension, le caster stock (4.2 degré) va diminuer en angle. Plus haut que 2.5 pouces, le caster diminué enlève une stabilité à la direction. Donc, si la trac bar ou les ball joints deviennent looses, le DW va se manifester plus rapidement.
Solution: installer des front lowers arms ajustables pour remettre un bon caster. (avec des 35", un minimum de 5 degrés est suggérés, mais pas plus sinon l'angle des différentiels devient trop prononcés.
À NOTER: Si vous n'augmentez pas votre caster avec une suspension surélevées de plus 6 pouces, vous avez de très forte de chance de faire du DW même si tout le reste est serré adéquatement.
#2 LES CONTROL ARMS
Les control arms aident également à aider la trac bar à bien retenir l'axe avant. Si ils deviennent vraiment déserrés, alors ie DW va se manifeter plus rapidement (toujours si la trac bar ou les ball joints deviennent looses)
Solution: serrer les lower arms à 125 ft/lbs et les upper à 75 ft/lbs deux fois par année.
#3 LE DÉBALANCEMENT DES ROUES
Encore là, ce sera un catalyseur puissant au DW. Il faut dans ce cas remettre le plomb perdu de la roue débalancée, et ensuite régler le DW en vérifiant la trac bar ou les ball joints.
#4 SERRER LA TRAC BAR QUAND LE VÉHICULE EST SUR LE LIFT
La pire erreur que l'on peut faire est d'intaller la trac bar quand le véhicule est sur le lift, et que l'on serre la trac bar quand tout le poid du body n'est pas sur le sol. C'est le DW assuré !!!
POINT FAIBLE DES JK.
Les JK ont les sleeves de la trac bar trop large par rapport au 2 bolts. C'est une mauvaise conception, ce qui fait que lorsque les bolts deviennent looses moindrement, le death wooble est amorcé.
Conclusion: ne pas paniquer. Surveillez la tension des 2 bolts de la trac bar, et de vos ball joints durant toute la vie du Jeep, et vous ne serez jamais victime de la pire expérience que peut avoir un jeeper (après le roll over bien entendu...)
Impressionnant ce truc
la prochaine fois (bientôt) lorsque je réaliserai la vidange, je vérifierai tout ça sous la fosse, je ne connaissais pas ce problème
C'est vrai qu'il y a pas mal de vidéo sur la toile
Merci pour cette info aussi complète
°IIII° Jeep Wrangler Rubicon JK 2.8 CRD BA de 2007 °IIII° ::::::::::::::::::::::::: Sprint Booster II :::::::::::::::::::::::: ==== Bienvenue chez les Baudets (62) Pas-de-Calais ==== .......................Bientôt le Var
merci stephm, réponse effectivement très complète , ne manquent que qques photos pour les nullos ds mon genre qui ne connaissent pas la trac bar & autre loose machin
J'ai en ce moment un tremblement ds le volant au dela de 100, mais pas systématiquement. La concession vient de me répondre (la jk était en révision des 80 000) que j'avais un "poids" de 80 gr sur une roue avant, mal équilibrée.
On va bien voir au retour de la rochelle...
YJ 2.5l de 1990 (ex proprios Mickey & Donald, si si!), vendue
TJ 2.4l de 2004, vendue itou
JK 2.8l unlimited sport de 2007 vendue aussi
JK 3.6l unlimited rubicon de 2018 sold itou
à venir, un V6? V8? Vlo..: les 2!! JT rubicon V6, J10 HONCHO V8 401ci
En bref et si j'ai bien compris, le death wobble c'est le résultat du jeu du a l'usure dans les silentblocks ou mauvais serrage de la barre panhard ; des deux "ball joint" ( rotule de pivot dont 1 avec graisseur) situés qlq cm derrière le disque le frein avant de chaque coté ( en haut et en bas de l'axe)
Type de l'amorto de direction, y'en a qui résistent pas longtemps.
