Pour beaucoup de motoristes, l'architecture d'un moteur est primordiale pour son rendement; certains moteurs sont "bancals" d'autres tournent comme des horloges, ceci uniquement de par leur conception, on se souvient du V6 PRV qui était un V8 amputé de 2 cylindres dont les 2 arbres à cames n'étaient même pas semblables afin de compenser ses "boiteries", résultat, une puissance faible pour la cylindrée due à un manque de couple et une conso dramatique.
Sauf à équiper un quatre cylindres d'arbres d'équilibrage, il faut accéder au 6 cylindres pour avoir un moteur parfaitement équilibré cad dont le vilebrequin ne produira pas de vibrations lors de sa rotation, l'excellence étant obtenu par les 6 en ligne et les 6 à plat type Porsche 911.
Un cycle moteur étant composé de 2 tours de vilebrequin, la régularité est obtenue avec un 6 par des manetons décalés de 120° que l'on retrouvent aussi sur les V6 à 60° comme le célèbre V6 Alfa, dont la production est aujourd'hui malheureusement arrêtée.
Et les V8, alors ?
Ils sont équipés de vilebrequin dit "carrés" puisqu'il faut 8 explosions tous les 2 tours cad une tous les 90°, astuce comme le V entre les cylindres est à angle droit, le vilebrequin ne comporte que 4 manetons chacun portant 2 bielles, une de chaque banc de cylindres.
Le vilebrequin est ainsi simplifié et ne repose que sur 5 paliers (comme sur un 4 cylindres) contre 7 sur un 4.0L par exemple.
Cela semble idéal, le moteur n'est pas trop cher à produire et permet de grosses cylindrées sous un petit encombrement (le small block Chevrolet de 6L de l'actuelle Corvette est étonnament court) ceci permettant les montages les plus fous dont les Américains sont friands !
Idéal...mais dès les années 50, Jack Clifford ridiculise de gros V8 avec un petit 6 cylindres, pourquoi ? http://cliffordperformance.net/
Il s'est rendu compte avant les autres qu'à cylindrée égale un 6 en ligne (L6) avait plus de couple qu'un V8 ceci étant du à la conception des échappements sur les moteurs en ligne qui favorisent l'extraction des gaz, diminue la contrepression, augmente donc le rendement et le couple ce qui permet d'avoir des moteurs à la fois plus puissants et plus économiques. http://cliffordperformance.net/html_pag ... combo.html
Sur les moteurs en V en effet, l'explosion se fait alternativement sur chaque banc de cylindres et comme les échappements se rejoignent (quand ils se rejoignent !) très loin après les collecteurs, la dépression lié à l'extraction des gaz d'un cylindre est très diminuée et ne favorise pas l'extraction des gaz du cylindre suivant comme sur un moteur en ligne.
Il y a donc une contrepression dans le collecteur que le piston doit vaincre ce qui nuit au rendement et ne permet pas une bonne "vidange" du cylindre pour l'aspiration des gaz frais du cycle suivant. Le phénomène a tendance à s'estomper dans les tours mais à bas régime (qui nous intéresse en TT) le problème est bien réel et le couple chute là ou un L6 bien réglé aura une courbe de couple quasiment plate, signe d'un bon rendement et donc d'une moindre consommation.
C'est la raison pour laquelle les spécialistes de CJ préfèrent généralement un 258 inline 6, à juste titre réputé coupleux, à un V8 AMC qui ne doit son salut qu'à sa cylindrée plus importante.
Parmi les utilisateurs qui recherchent du rendement à bas régime, on trouve les fabricants de camions gros tracteurs et là aussi les moteurs sont souvent des L6 (de 10 à 12 L de cylindrée ! ) souvent préférés aux V8.
Longue vie au 4.0L inline 6, merveilleux moteur adulé par les Jeepers du monde entier !!
et merci beaucoup pour cette analyse.
