Rapport de pont sur TJ

Message par **Fredoo** » 16 juil. 2004 16:19

Entierement d'accord pour la 5e réutilisable mais pour le "trou" entre certains rapports ca ne peut pas changer grand chose, car meme si la 5e est bien + utilisable je ne vois pas comment ca pourrai changer quoi que ce soit au niveau de la boite ?
Si on ne touche pas aux pignons, la boite reste inchangée ainsi que les trous entre les rapports; un couple conique + important aura pour effet de faire tirer L'ENSEMBLE des rapports + court, ce qui n'a rien avoir avec une boite dite "sport" ou là les rapports sont effectivement rapprochés, du style voitures évoluants en course de cote.
D'ailleurs en F1 les rapports de boite sont en fonction du circuit et pourtant la vitesse de passage entre les rapports reste inchangée, car si je suis ton raisonnement cela voudrai dire que les vitesses de passage entre les rapports seraient + longues à Silvertone qu'à Monaco...

Message par **michel33** » 16 juil. 2004 16:54

On est bien d'accord même si la comparaison entre une TJ et une F1 me semble curieuse.

Si tu as 30% par exemple de différence de démultiplication entre deux rapports consécutifs, la chute de régime sera de 30% quand tu passes tes vitesses, je suis OK avec toi mais ces 30% seront mieux "digérés" par le moteur si le rapport de pont est plus court.

Exemple: si avec un 3.07 ta 3° donne 3000 rpm à 80 kmh quand tu passes en 4° ton régime chute de 30% càd que tu te retrouves à 2100 rpm. Avec un 4.11 au même régime tu n'es plus à 80 kmh mais à 60 et quand tu vas passer ta 4° le moteur relancera mieux la voiture à 60 qu'a 80 kmh, le trou est le même au niveau de la chute de régime mais il est estompé par la démultiplication + courte, c'est la raison pour laquelle la différence de démultiplication entre la 1° et la 2° est toujours + grande qu'entre la 2° et la 3°, elle même + grande qu'entre 3° et 4°, etc

Dans le même style, fais l'expérience en courtes, tous les "trous" disparaissent, il faut dire qu'avec 2.72 entre GV et PV...

Message par **RAMON** » 16 juil. 2004 17:17

Complètement d'accord avec toi Michel 33, le changement de rapports de ponts ne change rien à la boite de vitesses, mais en fait mettant des rapports plus courts, tu raproches toutes les vitesses, et donc le trou de la 2nd à la 3ème se gomme, malgré qu'il existe toujours.
A+

Message par **azimut** » 16 juil. 2004 17:20

Je suis entièrement d'accord avec la théorie de MICHEL33.. Théorie qui se vérifie de toute façon aisément dans la pratique sur le terrain.

Même si le trou existe entre la 3ème et la 4ème, le fait d'avoir un rapport bcp plus court estompera cet effet de trou... c'est certain !

Pour changer donc ce rapport de pont svp
il faut changer quoi concrètement sur nos JEEP ?
un 4.88 sur ma 2L5 en vue de monter des 33 ou 35 c'est bien...?
qui vend ces rapports de ponts plus court ? combien ça coûte en général..? à acheter en France ou aux US?

merci.

Message par **michel33** » 16 juil. 2004 18:37

Salut Azimut,

Ces couples coniques, ratio en US, s'achètent chez les revendeurs spécialistes JEEP, le moins cher comme souvent c'est en ligne sur les sites américains, surtout avec un US $ faible comme actuellement.

Réfléchis bien à la dimension des pneus que tu vas monter car changer un couple conique, c'est vraiment ch...t et le réglage de l'engrènement de la couronne sur le pignon ne supporte pas l'amateurisme !!

Avec le 2.5L pour compenser la démultiplication mais aussi les frottements des pneus et la réhausse, le 4.88 est le mieux indiqué avec du 33 mais au fait, pourquoi ne pas monter du 235/85x16 soit un 32p, c'est mieux en TT et ta transmission vivra plus longtemps

surtout si tu montes le fameux Powertrax dans ton pont arrière !!

Message par **azimut** » 16 juil. 2004 19:37

michel33 a écrit :Salut Azimut,

Ces couples coniques, ratio en US, s'achètent chez les revendeurs spécialistes JEEP, le moins cher comme souvent c'est en ligne sur les sites américains, surtout avec un US $ faible comme actuellement.

Réfléchis bien à la dimension des pneus que tu vas monter car changer un couple conique, c'est vraiment ch...t et le réglage de l'engrènement de la couronne sur le pignon ne supporte pas l'amateurisme !!

Avec le 2.5L pour compenser la démultiplication mais aussi les frottements des pneus et la réhausse, le 4.88 est le mieux indiqué avec du 33 mais au fait, pourquoi ne pas monter du 235/85x16 soit un 32p, c'est mieux en TT et ta transmission vivra plus longtemps
surtout si tu montes le fameux Powertrax dans ton pont arrière !!

sûr que je ferai monter par un PRO les couples côniques !
Pourquoi un 33/12,5-15.. les jantes sont déjà en 15, le 15 pouces est moins cher que le 16 et se trouve plus aisément ici à La Réunion...
de plus mon autre 4x4 est déjà équipé en 33/12,5-15... positif pour moi d'avoir la même monte sur les 2 véhicules...
Pourquoi dis-tu "surtout si tu montes le POWERTRAX".. comme avec un blocage, bien au contraire à mon humble avis, on fait bcp moins souffrir la transmission avec un POWERTRAX. Là où passe en force avec un diff normal on passe sur le filet de gaz avec le bloc... mon second véhicule est équipé d'origine des ses 2 blocages 100% avant et arrière, un must en TT... je connais aussi des SUZUKI équipés d'EZ-LOCKER.. aucun soucis de transmission...

Message par **azimut** » 16 juil. 2004 19:39

quel est le coût généralement constaté au fait
pour ces couples côniques aux USA ?

Message par **azimut** » 16 juil. 2004 20:01

s'agit-il de ce genre de KIT ?

(18) M35 Ring & Pinion Kit, 4.56 ratio
Product Number: 7072445X
Price: $219.95

Message par **michel33** » 16 juil. 2004 20:03

Tu as raison et... moi aussi concernant les blocages, seul un blocage manuel type ARB ou OX mal utilisé peut "stresser" la transmission dans les virages s'il n'est pas libéré et a priori ça n'arrive pas avec un autodébloquant comme le Powertrax.

Pour ce qui est des achats des ratios aux US, je te recommande ce site, c'est également lui qui vend le Powertrax le moins cher...
http://www.rocky-road.com/jeepdrive.html

Bon surf et à beaucoup plus tard car je suis en vacances pour 5 semaines, Yeeeeeh !!! :BIG:

Message par **azimut** » 16 juil. 2004 20:13

Bonnes Vacances et merci pour ton aide !

Message par **BelgianDavid** » 17 juil. 2004 10:12

michel33 a écrit :Tu as raison et... moi aussi concernant les blocages, seul un blocage manuel type ARB ou OX mal utilisé peut "stresser" la transmission dans les virages s'il n'est pas libéré et a priori ça n'arrive pas avec un autodébloquant comme le Powertrax.

Les blocages automatiques exercent une répartition égale et continue du couple sur les 2 demi arbres, ce qui atténue les prises de couple élevés de façon brutale lors de subites pertes d'adhérence ou reprises d'adhérence. Ceci n'est pas le cas d'auto-(dé)bloquants comme le powertrax.

Quant à prendre un virage avec un ARB enclenché

, c'est une vraie histoire française (sic!), on ne prend pas un virage avec un arb enclenché, on va tout droit.

Bonnes vacances !

Message par **Fredoo** » 17 juil. 2004 11:00

5 semaines WAHOUUU !
Les miennes approchent doucement...

Bonnes vacances

Message par **azimut** » 17 juil. 2004 11:57

BelgianDavid a écrit : Les blocages automatiques exercent une répartition égale et continue du couple sur les 2 demi arbres, ce qui atténue les prises de couple élevés de façon brutale lors de subites pertes d'adhérence ou reprises d'adhérence. Ceci n'est pas le cas d'auto-(dé)bloquants comme le powertrax.

un autobloquant classique fait généralement souffir les arbres en TT car c'est seulement quand la roue s'affole qu'il agit, hélas bien souvent brutalement...
Alors qu'un POWERTRAX ou LOCK RIGHT reste bloqué et ne se débloque vraiment seulement quand une des roues a nulle besoin de couple...

BelgianDavid a écrit : Quant à prendre un virage avec un ARB enclenché , c'est une vraie histoire française (sic!), on ne prend pas un virage avec un arb enclenché, on va tout droit.

en fait sur terre ARB bloqué à l'AR ça se sent mais ça tire à peine tout droit....
bien sûr bloqué AV et AR là c'est tout autre chose.... mais en croisement maxi sur terrain glissant etc... on peut se permettre de rester bloqué AV/AR dans une zone d'évolution très trialisante...
C'est mon quotidien avec mon HZJ73 équipé d'origine des blocages AV et AR...

Message par **BelgianDavid** » 17 juil. 2004 18:16

BelgianDavid a écrit : Les blocages automatiques exercent une répartition égale et continue du couple sur les 2 demi arbres, ce qui atténue les prises de couple élevés de façon brutale lors de subites pertes d'adhérence ou reprises d'adhérence. Ceci n'est pas le cas d'auto-(dé)bloquants comme le powertrax.

ohlala, je deviens vieux

... Je voulais dire manuels pas automatiques...
Les auto-(dé)bloquants sont les automatiques...

azimut a écrit : un autobloquant classique fait généralement souffir les arbres en TT car c'est seulement quand la roue s'affole qu'il agit, hélas bien souvent brutalement...
Alors qu'un POWERTRAX ou LOCK RIGHT reste bloqué et ne se débloque vraiment seulement quand une des roues a nulle besoin de couple...

jamais entendu ca. Tous les auto-bloquants que je connaisse sont en fait des auto-débloquants : Detroit locker, lock-right, ez-locker.
Les seuls qui agissent comme tu le dis sont les glissement limités : truetrac, ou trash-lock

.

azimut a écrit : en fait sur terre ARB bloqué à l'AR ça se sent mais ça tire à peine tout droit....
bien sûr bloqué AV et AR là c'est tout autre chose.... mais en croisement maxi sur terrain glissant etc... on peut se permettre de rester bloqué AV/AR dans une zone d'évolution très trialisante...
C'est mon quotidien avec mon HZJ73 équipé d'origine des blocages AV et AR...

oui, tu fais tourner ton 4x4, mais tu ne prends pas vraiment un virage, tu le fais déraper en faisant un transfert de masse sur l'avant pour pas que l'arrière ne t'entraine tout droit.

Message par **azimut** » 17 juil. 2004 22:15

BelgianDavid a écrit : ohlala, je deviens vieux ... Je voulais dire manuels pas automatiques...
Les auto-(dé)bloquants sont les automatiques...

no problemo... ça arrive aussi aux jeunes

BelgianDavid a écrit :
azimut a écrit : un autobloquant classique fait généralement souffir les arbres en TT car c'est seulement quand la roue s'affole qu'il agit, hélas bien souvent brutalement...
Alors qu'un POWERTRAX ou LOCK RIGHT reste bloqué et ne se débloque vraiment seulement quand une des roues a nulle besoin de couple...
jamais entendu ca. Tous les auto-bloquants que je connaisse sont en fait des auto-débloquants : Detroit locker, lock-right, ez-locker.
Les seuls qui agissent comme tu le dis sont les glissement limités : truetrac, ou trash-lock .

tous ceux que tu cites fonctionnent identiquement... et c'est ce que j'appelle autodébloquant bien que leur réelle appellation soit autobloquant... mais je fais ce distingo parce que les autobloquants que j'ai connus, eux, bloquaient seulement en cas de patinage... pas façon glissement limité qui n'est jamais brutal et d'ailleurs guère efficace car via des disques d'embrayage s'usant rapidement... je parle bien de blocage 100% mais seulement après qq rotations, façon anti-patinage électronique d'aujourd'hui, voire "mécanique" avec QUADRADRIVE...
Je le verrai bien très bientôt, mais je pense qu'un POWERTRAX est plus efficace et de loin en TT qu'un moderne et dernier cri et complexe QUADRADRIVE à ce propos...
en tout cas je ne parlais pas des inefficaces glissements limités façon track lock ou autres...

BelgianDavid a écrit :
azimut a écrit : en fait sur terre ARB bloqué à l'AR ça se sent mais ça tire à peine tout droit....
bien sûr bloqué AV et AR là c'est tout autre chose.... mais en croisement maxi sur terrain glissant etc... on peut se permettre de rester bloqué AV/AR dans une zone d'évolution très trialisante...
C'est mon quotidien avec mon HZJ73 équipé d'origine des blocages AV et AR...
oui, tu fais tourner ton 4x4, mais tu ne prends pas vraiment un virage, tu le fais déraper en faisant un transfert de masse sur l'avant pour pas que l'arrière ne t'entraine tout droit.

le jeu dans les transmissions suffit amplement en fait.. d'où cette "non-contrainte" absolue... surtout quand le véhicule a un kilométrage certain (...)

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