JKU V6 3.6 pentastar preparation E85

[Okinawa13]

Oui comme tous les JK d ailleurs. Les Pentastar sont tous compatibles E85.
Ce dont nous parlons est de la régulation électronique de nos V6, sur la chaîne de fabrication ceux destinés à l importation Europe reçoivent un calculateur répondant aux normes et homologations du marché pour lequel ils sont destinés et Jéep France n a pas jugé bon, à l inverse du GC, de l homologué comme en Amérique du Nord dans ce type de carburation. Donc de conception le groupe propulseur l est à 100% de régulation... à 80%.
Voilà l explication et il n y a pas chez JF la volonté que cela change, dixième le marketing et la direction commerciale.Difficile à certaines organisations de se remettre en cause.
Marc

[jay1st]

Ahaaaaaaaa moi c'est un moteur de minivan que j'ai pas le 3.6 mais le 3.8

[Okinawa13]

Normalement si mes infos sont bonnes, la certification de type pour le JK n a pas évoluée depuis 2007, juste les motorisations ceci expliquant cela juste une histoire de roros... Quand au 3.8l, étant un moteur plus rustique d une conception des annees 80 il doit être plus tolérant voir plus facile à reconvertir dans sa version maternelle.
Marc

[jay1st]

Ce n'est le moteur qui m'inquieterait, mais plutot les durits, la pompe et tout le reste en plastique / caoutchouc / nitrile etc............

[Okinawa13]

Depuis 1992, il me semble que les fabricants d élastomères fournissant les motoristes nord américains introduisent des matériaux ethanol compatibles. Donc pas de pbs. Mon yj de 94 même l était.
Marc

[jay1st]

Reste plus qu'a trouver du e85 par chez moi

[Okinawa13]

Une application pour smart phone que j utilise: essence free. Tu selectionne ton carburant, ton rayon de recherche, gps on et tu as toutes les stations le prix /l, l adresse et la carto.
Marc

[arcticJK]

Bonjour,
Concernant  le rapport stchiomtrique comme je l ai évoqué tout se passe bien au bout de 98000 km ras.
Je suis un peux plus sceptique pour le calculateur.
En effet celui du GC et du JK n ont pas du tout la même architecture même si l encodage lui est commun. Donc l adapter dans les regles de l art reviendrait plus chère que le bénéfice qui pourrait en être retiré.
Quand à reprogrammer ou faire rentrer une version canadienne, je reste tout aussi circonspect. Cela reviendrait à planter définitivement le calculateur et le véhicule. En effet, nos calculos dialoguent avec un serveur plutot performant via internet lors de leurs mise à jour (et il en ont besoin) des codes sont échangés et compares entre le moteur le calculateur et le serveur. C'est le calculateur qui donne son n°de série au véhicule et qui connaît celui du moteur. Donc si il y a incohérence il plante. Lors d un changement de moteur il faut reprogrammer via le net avec un outil puissant et ultra sécurisé. Donc introduire un sft canadien dans le principe oui mais dans quelle mesure va on pouvoir attribuer deux n°de série à un ECU? Comment leurrer le serveur pour lui expliquer qu un n° de série vendu en Europe passe en version North America, comment maintenir les updates, les fontions et autres joyeusetés gérées par les différents étage du software ...
Cela fais trois ans que je me gratte la tête avec des moyens indus. et à ce jour, je ne vois toujours pas comment et de manière économiquement acceptable solutionner cela.
Je reste open mais j ai des doutes.
J ai même un pro du côté d Aubagne qui pour €2000 te change les durites et te fait repartir full flex ( encore un qui prend les clients pour des chauffe eau et qui veux du chiffre)
Alors ok mais je suis comme St Thomas.
Cordialement
Marc

Hello Marc,
Merci pour ton feedback, l'idée de mon préparateur c'est de craquer le système pour introduire une version canadienne mais c'est vrai qu'ensuite on peut s’asseoir sur les mises à jour je pense... Affaire à suivre! je te tiendrai au courant !
J'ai eu le même pro du coté d’Aubagne... y doit pas y avoir 50 préparateurs la bas ! Il me propose la conversion pour 1560€ (reprog + graissage séparé comme pour le GPL).
A plus
Adrien

[Okinawa13]

Je pense que ce monsieur ne connaît pas le Pentastar pour tenir un tel argumentaire. Mais loin de moi toute polémique, je reste factuel...
D' autres à mon avis sont bien plus compétent pour nos belles...
Quand à moi je suits ce moteur depuis sa gestation, la construction de Trenton et ses futurs developments et applications... Je ne prétend pas le connaître à fond et en ai encore a apprendre mais j ai un peux de recul sur le bébé en matière d utilisation et de réflexion sur le sujet pour en parler un peux....
Marc

[arcticJK]

Hello
Juste pour préciser mon dernier commentaire, j'ai eu des contacts avec 2 préparateurs:
- un à Aubagne qui me propose une reprog + graissage séparé => je ne donne pas suite
- un autre en RP qui cherche une solution pour injecter le soft canadien ou celui du GC => j'attends de voir! j’espère qu'il arrivera a quelque chose! A suivre!
Sinon je pense que je ferai comme toi j'additiverai à l'essence
A plus!

[Okinawa13]

Tiens nous au courant car cela m interesse.

[Takeoff]

C'est quand même pas plus simple de changer les injecteurs ???
`

http://www.fiveomotorsport.com/product- ... =43965#srp

[Okinawa13]

Ta solution T.O est selon moi 2 nd bonne piste mais tu joues en permanence sur ton débit pour palier a celui de ceux d origine alors que ceux du Pentastar sont suffisants d origine. Là nous n avons qu un pb de soft pas un pb de conception.
Marc

[Takeoff]

C'est pas moi qui joue sur le débit c'est le calculateur qui ajuste tout seul.
cf : LTFT


Le "soft" determine des temps d'injection, la fonction LTFT joue dessus ensuite.
Une taille d'injecteur en plus (10 à 15%) permet de ramener la fourchette de correction dans les tolérances,
quand on mets de l'ethanol, et donc de ne pas sortir des codes défaut "too lean".
A l'essence, pas de soucis, on reste dans la même fourchette.

[Okinawa13]

Je l'ai bien compris mais dans notre cas le souci est le calculateur même, les injecteurs eux sont correctement dimentuonnes