J'ai changé mes courroies sur JKU 2.8 177cv de 2009.
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J'ai changé mes courroies sur JKU 2.8 177cv de 2009.
Bonjour. Voilà, j'ai changé mes courroies sur mon JKU. Grosses préparations, achat pièces et outillage, et le tout fait en 5 heures, sans grosses difficultés. Je mettrai sous peu mon tuto avec photos. Cdlt
Modifié en dernier par Canopus le 03 mai 2017 09:50, modifié 4 fois.
Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
Bonjour,je dois changer ma courroie d'alternateur quelle sont les dimensions compatible?
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Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
Oui bonjour !! Votre Présentation serait la bienvenue !! Mal poliAinzo a écrit :Bonjour,je dois changer ma courroie d'alternateur quelle sont les dimensions compatible?
Rehausse 3.0 evomfg amort Fox
Jantes aev beadlock
bf goodridge T/A ko2 315/70R17
Protection pont arb av arr
Protection ventrale asfir
Rotules pivot synergie
Marchés pieds terraflex
robe intégrale poison spider
Biellettes barre Stab evomfg
Barre direction synergy mfg
Barre accouplement synergy mfg
Bras de suspension Evo mfg
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Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
Bonjour. Ainzo parle de sa courroie d'alternateur. On dit courroie d'accessoires. Il y deux tailles, avec et sans compresseur de clim. Si t'as la clim, c'est une 6 rainures de 2452mm.
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Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
Bon, pour mettre mon tuto qui a des photos, j'ai fait un copier coller d'un document word avec les photos dessus, mais le texte ne passe mais pas les photos !? Comment faut il faire pour que les photos y rentre ? Quel poids doivent avoir ces photos ? Allégées ou peu importe ? Merci de m'aider.
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J'ai changé mes courroies sur JKU 2.8 177cv de 2009.
Bonjour. Je viens de faire le changement de mes deux courroies sur mon JKU 2.8 crd de 2009 et ce grâce aux travaux antérieurs de Sairone, Krystall et Rrange sur les courroies d’accessoires et distribution, et viens donc tout naturellement apporter mon récit de cette expérience.
D’abord j’ai bien préparé le travail sur plusieurs semaines, en trouvant des données sur des manuels américains que j’ai acheté, et en analysant toutes les opérations, afin d’éviter les mauvaises surprises. On n’a pas droit à l’approximatif.
J’ai acheté toutes les pièces utiles, dont les courroies et galets, les outils de calages, clé dynamo, des clefs spécifiques, crayon marqueur, des bricoles, …
Ensuite, j’ai bénéficié d’un pont élévateur de garage et d’un technicien auto expérimenté. Si vous trouvez une fausse c’est bien aussi.
Le travail nous a pris 5 heures à deux.
Dépose du réservoir de liquide lave glace, du filtre à air, du gros carter dessus des ventilo, des ventilos et du visco, de la patte support moteur, du support du support de visco, du damper, du capteur arbre à came, des carters et des courroies.
Tout c’est bien passé. Rien n’a bloqué. Mais il a fallu être concentrés et ordonnés et ne pas courir, surtout aux remontages des courroies et serrages des boulons.
J’ai pris des photos au mieux.
Voici mon récit.
Outillage spécifique :
- Clé plate de 36mm.
- Et outil de calage : Laser 6201.0
Schéma accessoires
Schéma distribution.
1° DEBRANCHER LA BATTERIE. Assurez-vous que vous disposez du code de la radio si vous devez le reprogrammer.
Laisser refroidir le moteur.
2° démontage du filtre à air, débrancher les broches du débitmètre et capteur plus le tuyau puis le collier, pour retirer le couvercle, puis extraire le filtre et tirer fort vers le haut pour dé-clipser la partie basse.
Vous remarquerez que j’ai utilisé un haut de canne à pèche pour montrer l’emplacement des choses citées. Et que je mets des adhésifs de couleurs pour bien rebrancher les prises à leurs bonnes places. Quoique je n’ai pas trouvé deux prise identiques au même endroit.
3° démontage du bocal de lave glace, 1 boulon dessus avec clef de 10mm. Moi, j’ai vidé le bocal avec un pompe à main à 3 sous trouvée dans un magasin pas cher, puis débrancher la prise électrique sur la pompinette puis les deux tuyaux en dessous. L’un va vers la lunette arrière et l’autre sur le pare-brise. Repérez-les. J’ai réussie à sortir ce réservoir sans débrancher la durite supérieure droite.
4° Enlever les 4 clips plastique au dessus du radiateur du gros carter noir plastique, et les 3 autres sur ce cache mais en dessous.
Ayant retiré ceux du dessus, on peut aussi retirer un cache long sur le radiateur, pour ne pas être gêné.
5° démontage du gros déflecteur d'air noir dessus les ventilateurs. Il n'est pas drôle à enlever, car il est entier en un seul morceau.
Moi j’ai retiré aussi en même temps le ventilateur électrique gris tout près du radiateur. J’ai donc enlevé les 2 vis clef de 8mm du déflecteur en intérieur haut sur les côtés à gauche et à droite, puis les 4 vis sur les mêmes côtés en 8mm du cadre support du ventilateur gris électrique. J’avais aussi deux colliers rilsan noir à la base du carter et autour de la durite transversale basse pour éviter les vibrations sans doute. En ayant bien débrancher la prise en haut ext du carter puis la prise sur le ventilo gris.
6° Glisser la main par le dessous ou le dessus pour déconnecter la broche directement sur le ventilo électrique gris.
Voilà les pièces démontées.
7° Démontage du visco coupleur avec ventilo jaune avec clef de 36mm plate, et clef à pipe de 12mm vu ci-dessous. Le pas de vis est normal à droite.
La clef de 12 que l’on entre dans le support visco, rentre simplement dans un trou afin de le tenir (il n’y a pas de tête de boulons) et d’éviter qu’il tourne au desserrage avec la clé de 36.
Au remontage serrage fort de 45/50 Nm, mais pas d’outils sur clé dynamo pour chef plate !!
http://hpics.li/e78b856
http://hpics.li/887f109
Il faut prévoir au démontage de l’écrou de 36, une barre en gros tube pour faire levier, en cas de blocage.
photo
http://hpics.li/88d9b2d
8° Démontage de la patte de levage du moteur, 2 boulons, qui permettra de mieux sortir et remettre la courroie à cet endroit. Au remontage serrage 45 Nm.
http://hpics.li/38d5729
On accède enfin pleinement à la courroie d'accessoires, dite Poly V, rainures dans la longueur, de 2452mm si air conditionné frais, alors que la courroie de distribution a les rainures transversales dans la largeur).
photo
9° Démontage de la courroie d’accessoires. Détendre la poulie tendeur noire vers le bas avec clef de 15mm, (et comme disait Remi56, le galet va descendre) et sous celui-ci on va voir, ou tout au moins sentir aux doigts, à moins de prendre un miroir, deux pièces s’aligner, et la tu mets un clou pour le garder détendu le temps de changer la courroie. (Voir photo plus loin sous le galet tendeur de la courroie distrib).
La on sort la courroie en commençant sous le galet fixe du haut milieu. C’est par là aussi qu’on finira le remontage. C’est plus facile à entrer car petite poulie lisse.
Moi, n’ayant que 46000kms sur mon JKU de 2009, je n’ai pas changé le galet tendeur de la courroie d’accessoires qui va bien. Si changement le boulon doit être resserré à 45 Nm, comme pour les 2 autres galets fixes.
Si on change les galets, pas inversés à gauche (info trouvée sur autre tuto mais à vérifier car pas fait dans mon cas) et resserrage aussi à 45 Nm.
photo
Si on ne fait que la courroie d’accessoires on s’arrête là, et on remonte.
Si on continue vers la courroie de distribution,
10° Démontage du support visco, qui est un gros ensemble avec la poulie fixe du haut milieu (voir photos). Serrage au remontage 45Nm
Une fois démonté
photo
Si on doit changer le galet tendeur de la courroie d'accessoires, le serrage au remontage : 45Nm
photo
11° Ensuite on dépose le couvercle du haut (là on commence à voir la courroie de distrib)
photo
12° On dépose le damper (poulie) du vilebrequin. 4 vis. Serrage au remontage 32 Nm.
Une fois démonté.
photo
13° On dépose le couvercle du bas. Les vis des couvercles au remontage sont dites à 11Nm.
14° Ensuite on va passer sous la voiture et aller mettre les piges rondes de blocage du vilebrequin, l’outil de calage acheté réf. : Laser 6201.0.
Pour cela on démonte la vise btr près du démarreur (bouchon femelle 6 pans) qui sert d'accès pour mettre la pige de vilebrequin. Je n’ai pas trouvé le resserrage du bouchon à la fin, mais on a mis 35/40Nm au remontage.
15° Ensuite on amène le vilebrequin au point mort haut avec les repères sur le pignon du vilebrequin et le bloc moteur.
16° Et là celui qui est sous la voiture (toujours mieux à deux pour ces opérations) entre et vis le premier outil. Quand vissé, entrer le second dans le premier et serrer à la main.
17° Ensuite on revient vers la courroie QUE L’ON A TOUJOURS PAS NI DETENDUE NI DEMONTEE, et on fait des repaires au crayon peinture blanche, sur les 3 pignons crantés et supports derrière. Le vilebrequin et l’arme à came certes seront bloqués, mais attention, il peut y avoir un peu de jeu dans les outils de calage, et à la pompe d’injection en bas à droite qui restera libre et ne devra pas perdre sa position (elle aussi repérage crayon blanc).
18° On remonte en haut pour mettre la cale d'arbre à came.
Enlever le capteur au dessus tenu avec une vise btr.
19° Là maintenant, il va falloir extraire le gros joint rond noir qui cache l’extrémité de l’arbre à came et sur lequel on va monter le second outil.
En principe, si vous avez acheté le kit calage Laser 6201.0 cité ci-dessus, vous avez du avoir avec un joint neuf.
C’est préférable, car il est difficile à extraire. Il faudrait pousser de l’intérieur vers l’extérieur. Il n’est pas vissé juste emboité, mais dur à retirer.
Voici la tête du mien après retrait au tournevis.
20° Ensuite on monte le second outil de calage, qui doit rentrer et faire tomber le trou de fixation à sa base, devant un trou fileté du cache de la courroie, dont on utilise une vis.
Attention à ce pignon ci-dessous (roue crantée de la pompe d’injection) dessous de la pompe à eau, qui n'est pas bloqué. Il y a un repère dessus pour pouvoir monter la courroie comme il faut.
FAIRE REPERE AU CRAYON BLANC.
photo
21° Et voila vous pouvez maintenant détendre le tendeur avec une clé 6 pans et enlevez votre courroie et remettre une neuve.
Ma courroie de distribution était correcte d’aspect sans déchirure, mais simplement affinée peut être en épaisseur extérieure.
Quand à ma courroie d’accessoires, elle avait un beau début de déchirure !! Suivant photo ci-dessous.
Bref, je pense qu’il était bon de les changer.
22° Avant de monter la courroie neuve, vous assurer que vous avez acheté la bonne courroie ! COMPTER LES DENTS, sur l’ancienne et la neuve. Ca doit être absolument identique. Dans mon cas, 171 dents.
23° Pour remonter la neuve, bien mettre la courroie tendue entre la roue crantée du vilebrequin et celle de la pompe d’injection elle-même sur les bons repères (fait par une personne), puis l’autre personne fait passer la courroie toujours bien tendue aussi sur la roue supérieure en vérifiant son bon positionnement repères et la fait passer ensuite sous le tendeur.
Attention là c’est très délicat. Ca doit être parfaitement tendu entre les 3 roues crantées, elles mêmes à leur parfaite position des repères.
Si tout ok, régler le tendeur toujours avec la clé 6 pans en ramenant les deux pièces repères dessous le tendeur, de façon que la courroie ne puisse pas se tordre maxi d’un quart de tour.
24° Ensuite il faut retirer les outils de calage.
25° Ensuite, il faut faire tourner 3 à 4 tours le vilebrequin avec une clef, de façon à voir si rien ne coince.
26° Ensuite on peut lancer qq coups le moteur, puis si tout ok le faire tourner qq instants, après avoir fait une prière !
Pour ma part je n’ai pas débranché de durite et le liquide refroidissement est resté intact, ce qui m’a permis de démarrer déjà à ce stade des opérations. Résultat nickel.
27° Ensuite on remonte doucement, et avec les bons serrages.
Pour ce qui me concerne, et comme expliqué ci-dessus pour le tendeur de la C.A. vu le faible km de 46000kms, je n’ai pas changé la pompe à eau qui se présentait bien, sans jeu ni fuite.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Je vais même intégrer dans ce tuto, les infos de mes prédécesseurs sur le changement de la pompe à eau. Néanmoins ne l’aillant pas fait moi-même je vous invite à voir d’autres tutos sur ce point pour d’autres précisions ; Changement ou pas du joint, rectification nettoyage des surfaces !?
1° On enlève la plaque, 6 pans femelle. Et serrage au remontage 11 Nm.
2° Puis on desserre tous les boulons et on peut enlever la pompe à eau. Et serrage au remontage, = 32 Nm
Voila on remonte la courroie de distribution neuve et c'est bon.
Nouveau galet tendeur courroie distrib, serrage boulon à 28 Nm.
PAR L’OCCASION VOIR L’ETAT DES DURITES TURBO AVANT REMONTAGE.
J'espère que ce nouveau tuto aidera des Jeepers. Moi je me suis régalé. Je n’ai pas trouvé ça dur.
A votre dispo si questions.
.
D’abord j’ai bien préparé le travail sur plusieurs semaines, en trouvant des données sur des manuels américains que j’ai acheté, et en analysant toutes les opérations, afin d’éviter les mauvaises surprises. On n’a pas droit à l’approximatif.
J’ai acheté toutes les pièces utiles, dont les courroies et galets, les outils de calages, clé dynamo, des clefs spécifiques, crayon marqueur, des bricoles, …
Ensuite, j’ai bénéficié d’un pont élévateur de garage et d’un technicien auto expérimenté. Si vous trouvez une fausse c’est bien aussi.
Le travail nous a pris 5 heures à deux.
Dépose du réservoir de liquide lave glace, du filtre à air, du gros carter dessus des ventilo, des ventilos et du visco, de la patte support moteur, du support du support de visco, du damper, du capteur arbre à came, des carters et des courroies.
Tout c’est bien passé. Rien n’a bloqué. Mais il a fallu être concentrés et ordonnés et ne pas courir, surtout aux remontages des courroies et serrages des boulons.
J’ai pris des photos au mieux.
Voici mon récit.
Outillage spécifique :
- Clé plate de 36mm.
- Et outil de calage : Laser 6201.0
Schéma accessoires
Schéma distribution.
1° DEBRANCHER LA BATTERIE. Assurez-vous que vous disposez du code de la radio si vous devez le reprogrammer.
Laisser refroidir le moteur.
2° démontage du filtre à air, débrancher les broches du débitmètre et capteur plus le tuyau puis le collier, pour retirer le couvercle, puis extraire le filtre et tirer fort vers le haut pour dé-clipser la partie basse.
Vous remarquerez que j’ai utilisé un haut de canne à pèche pour montrer l’emplacement des choses citées. Et que je mets des adhésifs de couleurs pour bien rebrancher les prises à leurs bonnes places. Quoique je n’ai pas trouvé deux prise identiques au même endroit.
3° démontage du bocal de lave glace, 1 boulon dessus avec clef de 10mm. Moi, j’ai vidé le bocal avec un pompe à main à 3 sous trouvée dans un magasin pas cher, puis débrancher la prise électrique sur la pompinette puis les deux tuyaux en dessous. L’un va vers la lunette arrière et l’autre sur le pare-brise. Repérez-les. J’ai réussie à sortir ce réservoir sans débrancher la durite supérieure droite.
4° Enlever les 4 clips plastique au dessus du radiateur du gros carter noir plastique, et les 3 autres sur ce cache mais en dessous.
Ayant retiré ceux du dessus, on peut aussi retirer un cache long sur le radiateur, pour ne pas être gêné.
5° démontage du gros déflecteur d'air noir dessus les ventilateurs. Il n'est pas drôle à enlever, car il est entier en un seul morceau.
Moi j’ai retiré aussi en même temps le ventilateur électrique gris tout près du radiateur. J’ai donc enlevé les 2 vis clef de 8mm du déflecteur en intérieur haut sur les côtés à gauche et à droite, puis les 4 vis sur les mêmes côtés en 8mm du cadre support du ventilateur gris électrique. J’avais aussi deux colliers rilsan noir à la base du carter et autour de la durite transversale basse pour éviter les vibrations sans doute. En ayant bien débrancher la prise en haut ext du carter puis la prise sur le ventilo gris.
6° Glisser la main par le dessous ou le dessus pour déconnecter la broche directement sur le ventilo électrique gris.
Voilà les pièces démontées.
7° Démontage du visco coupleur avec ventilo jaune avec clef de 36mm plate, et clef à pipe de 12mm vu ci-dessous. Le pas de vis est normal à droite.
La clef de 12 que l’on entre dans le support visco, rentre simplement dans un trou afin de le tenir (il n’y a pas de tête de boulons) et d’éviter qu’il tourne au desserrage avec la clé de 36.
Au remontage serrage fort de 45/50 Nm, mais pas d’outils sur clé dynamo pour chef plate !!
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Il faut prévoir au démontage de l’écrou de 36, une barre en gros tube pour faire levier, en cas de blocage.
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8° Démontage de la patte de levage du moteur, 2 boulons, qui permettra de mieux sortir et remettre la courroie à cet endroit. Au remontage serrage 45 Nm.
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On accède enfin pleinement à la courroie d'accessoires, dite Poly V, rainures dans la longueur, de 2452mm si air conditionné frais, alors que la courroie de distribution a les rainures transversales dans la largeur).
photo
9° Démontage de la courroie d’accessoires. Détendre la poulie tendeur noire vers le bas avec clef de 15mm, (et comme disait Remi56, le galet va descendre) et sous celui-ci on va voir, ou tout au moins sentir aux doigts, à moins de prendre un miroir, deux pièces s’aligner, et la tu mets un clou pour le garder détendu le temps de changer la courroie. (Voir photo plus loin sous le galet tendeur de la courroie distrib).
La on sort la courroie en commençant sous le galet fixe du haut milieu. C’est par là aussi qu’on finira le remontage. C’est plus facile à entrer car petite poulie lisse.
Moi, n’ayant que 46000kms sur mon JKU de 2009, je n’ai pas changé le galet tendeur de la courroie d’accessoires qui va bien. Si changement le boulon doit être resserré à 45 Nm, comme pour les 2 autres galets fixes.
Si on change les galets, pas inversés à gauche (info trouvée sur autre tuto mais à vérifier car pas fait dans mon cas) et resserrage aussi à 45 Nm.
photo
Si on ne fait que la courroie d’accessoires on s’arrête là, et on remonte.
Si on continue vers la courroie de distribution,
10° Démontage du support visco, qui est un gros ensemble avec la poulie fixe du haut milieu (voir photos). Serrage au remontage 45Nm
Une fois démonté
photo
Si on doit changer le galet tendeur de la courroie d'accessoires, le serrage au remontage : 45Nm
photo
11° Ensuite on dépose le couvercle du haut (là on commence à voir la courroie de distrib)
photo
12° On dépose le damper (poulie) du vilebrequin. 4 vis. Serrage au remontage 32 Nm.
Une fois démonté.
photo
13° On dépose le couvercle du bas. Les vis des couvercles au remontage sont dites à 11Nm.
14° Ensuite on va passer sous la voiture et aller mettre les piges rondes de blocage du vilebrequin, l’outil de calage acheté réf. : Laser 6201.0.
Pour cela on démonte la vise btr près du démarreur (bouchon femelle 6 pans) qui sert d'accès pour mettre la pige de vilebrequin. Je n’ai pas trouvé le resserrage du bouchon à la fin, mais on a mis 35/40Nm au remontage.
15° Ensuite on amène le vilebrequin au point mort haut avec les repères sur le pignon du vilebrequin et le bloc moteur.
16° Et là celui qui est sous la voiture (toujours mieux à deux pour ces opérations) entre et vis le premier outil. Quand vissé, entrer le second dans le premier et serrer à la main.
17° Ensuite on revient vers la courroie QUE L’ON A TOUJOURS PAS NI DETENDUE NI DEMONTEE, et on fait des repaires au crayon peinture blanche, sur les 3 pignons crantés et supports derrière. Le vilebrequin et l’arme à came certes seront bloqués, mais attention, il peut y avoir un peu de jeu dans les outils de calage, et à la pompe d’injection en bas à droite qui restera libre et ne devra pas perdre sa position (elle aussi repérage crayon blanc).
18° On remonte en haut pour mettre la cale d'arbre à came.
Enlever le capteur au dessus tenu avec une vise btr.
19° Là maintenant, il va falloir extraire le gros joint rond noir qui cache l’extrémité de l’arbre à came et sur lequel on va monter le second outil.
En principe, si vous avez acheté le kit calage Laser 6201.0 cité ci-dessus, vous avez du avoir avec un joint neuf.
C’est préférable, car il est difficile à extraire. Il faudrait pousser de l’intérieur vers l’extérieur. Il n’est pas vissé juste emboité, mais dur à retirer.
Voici la tête du mien après retrait au tournevis.
20° Ensuite on monte le second outil de calage, qui doit rentrer et faire tomber le trou de fixation à sa base, devant un trou fileté du cache de la courroie, dont on utilise une vis.
Attention à ce pignon ci-dessous (roue crantée de la pompe d’injection) dessous de la pompe à eau, qui n'est pas bloqué. Il y a un repère dessus pour pouvoir monter la courroie comme il faut.
FAIRE REPERE AU CRAYON BLANC.
photo
21° Et voila vous pouvez maintenant détendre le tendeur avec une clé 6 pans et enlevez votre courroie et remettre une neuve.
Ma courroie de distribution était correcte d’aspect sans déchirure, mais simplement affinée peut être en épaisseur extérieure.
Quand à ma courroie d’accessoires, elle avait un beau début de déchirure !! Suivant photo ci-dessous.
Bref, je pense qu’il était bon de les changer.
22° Avant de monter la courroie neuve, vous assurer que vous avez acheté la bonne courroie ! COMPTER LES DENTS, sur l’ancienne et la neuve. Ca doit être absolument identique. Dans mon cas, 171 dents.
23° Pour remonter la neuve, bien mettre la courroie tendue entre la roue crantée du vilebrequin et celle de la pompe d’injection elle-même sur les bons repères (fait par une personne), puis l’autre personne fait passer la courroie toujours bien tendue aussi sur la roue supérieure en vérifiant son bon positionnement repères et la fait passer ensuite sous le tendeur.
Attention là c’est très délicat. Ca doit être parfaitement tendu entre les 3 roues crantées, elles mêmes à leur parfaite position des repères.
Si tout ok, régler le tendeur toujours avec la clé 6 pans en ramenant les deux pièces repères dessous le tendeur, de façon que la courroie ne puisse pas se tordre maxi d’un quart de tour.
24° Ensuite il faut retirer les outils de calage.
25° Ensuite, il faut faire tourner 3 à 4 tours le vilebrequin avec une clef, de façon à voir si rien ne coince.
26° Ensuite on peut lancer qq coups le moteur, puis si tout ok le faire tourner qq instants, après avoir fait une prière !
Pour ma part je n’ai pas débranché de durite et le liquide refroidissement est resté intact, ce qui m’a permis de démarrer déjà à ce stade des opérations. Résultat nickel.
27° Ensuite on remonte doucement, et avec les bons serrages.
Pour ce qui me concerne, et comme expliqué ci-dessus pour le tendeur de la C.A. vu le faible km de 46000kms, je n’ai pas changé la pompe à eau qui se présentait bien, sans jeu ni fuite.
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Je vais même intégrer dans ce tuto, les infos de mes prédécesseurs sur le changement de la pompe à eau. Néanmoins ne l’aillant pas fait moi-même je vous invite à voir d’autres tutos sur ce point pour d’autres précisions ; Changement ou pas du joint, rectification nettoyage des surfaces !?
1° On enlève la plaque, 6 pans femelle. Et serrage au remontage 11 Nm.
2° Puis on desserre tous les boulons et on peut enlever la pompe à eau. Et serrage au remontage, = 32 Nm
Voila on remonte la courroie de distribution neuve et c'est bon.
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Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
Super tuto, très explicatif, mais essaie de nous mettre les photos et ce sera un 19,5 sur 20.
LAGAFFE.
Y.J 2.5 Litres 1989 en 33, kit 4 pouces pour Mme. (SNIFF vendue)
Y.J 4.0 Litres 1992 en 31, kit 2 pouces pour Mr.(SNIFF vendue)
J.K.U 2.8 C.R.D de 2011 en 33, kit 3 pouces pour Mme, (équipée raid) (SNIFF vendue)
J.K 2.8 C.R.D de 2009 en 33, kit (cales plus 5 cms) pour Mr.(YESS, je l'ai encore)
XJ CHEROKEE 2,1 L td de on s'est pas trop, mais allégé et préparé pour le T.T hard, que du bonheur.
XJ CHEROKEE 2,1 l td de 87, en cours de prépa pour rouler stock.
Y.J 4.0 Litres 1992 en 31, kit 2 pouces pour Mr.(SNIFF vendue)
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Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
Oui bien sûr mais il faut m'aider car je n'y arrive pas !!
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Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
moi non plus je ne suis pas doué, mais tu vas sur le profil de BAD ARROW, tu devrais trouver tous ses messages (y en a beaucoup) et tu verras il a fait un tuto spécial pour mettre les photos.Canopus a écrit :Oui bien sûr mais il faut m'aider car je n'y arrive pas !!
LAGAFFE.
Y.J 2.5 Litres 1989 en 33, kit 4 pouces pour Mme. (SNIFF vendue)
Y.J 4.0 Litres 1992 en 31, kit 2 pouces pour Mr.(SNIFF vendue)
J.K.U 2.8 C.R.D de 2011 en 33, kit 3 pouces pour Mme, (équipée raid) (SNIFF vendue)
J.K 2.8 C.R.D de 2009 en 33, kit (cales plus 5 cms) pour Mr.(YESS, je l'ai encore)
XJ CHEROKEE 2,1 L td de on s'est pas trop, mais allégé et préparé pour le T.T hard, que du bonheur.
XJ CHEROKEE 2,1 l td de 87, en cours de prépa pour rouler stock.
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Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
super tuto! tu peut me dire ou tu a acheté les outils de calage pour la distri?
Jku sahara rehausse 3" zone offroad
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J'ai changé mes courroies sur JKU 2.8 177cv de 2009.
J'ai acheté les outils "laser tools 6201 engine timing tool set" sur Ebay, comme ceux là en Angleterre,
http://www.ebay.fr/itm/ENGINE-TIMING-TO ... Sw03lY771g
http://www.ebay.fr/itm/ENGINE-TIMING-TO ... Sw03lY771g
Modifié en dernier par Canopus le 03 mai 2017 09:53, modifié 1 fois.
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Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
super merci!
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J'ai changé mes courroies sur JKU 2.8 177cv de 2009.
Mais si tu veux je t'envoie les miens qui ne vont plus me service avant 5/10 ans pour 40€ port inclus. Cdlt
Modifié en dernier par Canopus le 03 mai 2017 09:52, modifié 1 fois.
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Re: Changement des courroies sur JKU 2.8 de 2009.
ouai je sui preneur! je n aurais plus qu a me procuré le fameux joint que l on abime pour le calage
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J'ai changé mes courroies sur JKU 2.8 177cv de 2009.
Ah oui effectivement mais je vais te donner sa réf.
http://hpics.li/529e102
Pour l'échange, envoie moi tes coordonnées et si tu as un compte paypal tu pourras me régler comme ça ?
A te lire.
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Pour l'échange, envoie moi tes coordonnées et si tu as un compte paypal tu pourras me régler comme ça ?
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Modifié en dernier par Canopus le 03 mai 2017 09:52, modifié 1 fois.