Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

grunera8
Stock
Stock
Réactions :
Messages : 39
Enregistré le : 07 août 2014 15:44
Modèle : ZJ
Localisation : Paname

Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par grunera8 »

Bonjour,
l'an dernier j'ai fait une vidange+filtre de la boîte (42RE) de mon WJ (4.0L).
J'ai depuis parcouru un peu moins de 5000kms.
Fin de l'été je me suis rendu compte qu'il y avait une petite fuite au niveau du joint, j'ai donc commandé de l'huile, un filtre, le joint et un carter avec bouchon de vidange (le tout sur Rockauto).
Je viens de faire ma vidange:
-rouler pour chauffer l'huile
-passer tous les rapports pour faire circuler l'huile
-enlever le carter
-changer le filtre
-remettre le nouveau carter avec joint
-remplissage par orifice de vérification de niveau

Et j'ai récupéré environ 5L d'huile et j'en ai remis la même quantité mais lorsque je fais le niveau (moteur tournant à chaud comme à froid), je suis bien en dessous du mini MAIS la jauge ne rentre pas entièrement dans son logement. Je sens qu'elle bloque et se tord sur la fin sur 1,5cm.
J'ai complété un peu jusqu'à 5,5-5,8L mais c'est pas beaucoup mieux...

Alors, est-ce que:
-j'ai eu une fuite + important lorsque je roulais (et m'ne rendais pas compte), du coup j'ai vidangé 5L et perdu 1L sur la route donc je peux encore en rajouter
-ma jauge ne descendant pas à fond, elle bloque à l'entré du carter je n'arriverai pas à mesurer correctement mon niveau

A savoir que moteur arrêté à froid, le niveau monte bien le long de la jauge mais ce n'est pas comme ça qu'on fait le niveau...

Si l'un d'entre vous a des conseils à me donner, je suis preneur.
D'avance merci!
WJ 2001
4.0L Limited BVA
Deep Slate Pearl Coat
Avatar du membre
jay1st
[PRO] Garage DUFAU
Réactions :
Messages : 4680
Enregistré le : 22 déc. 2014 11:47
Modèle : JK/JKU
Localisation : Lée dans le 64

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par jay1st »

As tu bien mis le filtre a sa place et pas un peu a coté ?
Quelle huile ?
grunera8
Stock
Stock
Réactions :
Messages : 39
Enregistré le : 07 août 2014 15:44
Modèle : ZJ
Localisation : Paname

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par grunera8 »

Le filtre est bien en place (fixé par 2 vis et possible que dans un sens) et l'huile utilisée est de l'ATF+4 donc pas de souci de ce côté.
WJ 2001
4.0L Limited BVA
Deep Slate Pearl Coat
lopod
Suspensions lift
Suspensions lift
Réactions :
Messages : 588
Enregistré le : 03 oct. 2013 14:49
Modèle : YJ
Localisation : PICARDIE

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par lopod »

YJ 4,2, boîte auto, body 3", 35/12,5/15, weber 38/38
WJ 4,0 stock
grunera8
Stock
Stock
Réactions :
Messages : 39
Enregistré le : 07 août 2014 15:44
Modèle : ZJ
Localisation : Paname

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par grunera8 »

Oui, merci j'avais vu ce post. Mais rien qui parle du problème de niveau que j'ai...
Je crois que je vais en rajouter par 1/2 litre et surveiller. Là j'en suis à presque 6L
WJ 2001
4.0L Limited BVA
Deep Slate Pearl Coat
lopod
Suspensions lift
Suspensions lift
Réactions :
Messages : 588
Enregistré le : 03 oct. 2013 14:49
Modèle : YJ
Localisation : PICARDIE

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par lopod »

Attends un peu Pascounet, il a un post génial à ce sujet, ne t'emballe pas à mettre trop d'huile, sois patient
YJ 4,2, boîte auto, body 3", 35/12,5/15, weber 38/38
WJ 4,0 stock
grunera8
Stock
Stock
Réactions :
Messages : 39
Enregistré le : 07 août 2014 15:44
Modèle : ZJ
Localisation : Paname

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par grunera8 »

Ça marche, merci!
WJ 2001
4.0L Limited BVA
Deep Slate Pearl Coat
Avatar du membre
merou31
Suspensions lift
Suspensions lift
Réactions :
Messages : 621
Enregistré le : 08 janv. 2008 15:54
Modèle : WJ
Localisation : CORNEBARRIEU 31700

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par merou31 »

Bonjour grunera8 :salut:

Ton nouveau carter est-il aussi haut que l'ancien. Si avant ça rentrait, la seule chose que tu as changé est le carter,donc...

A+ :silly: :peur002:
Grand Cherokee WJ 3.1TD Laredo 1999 Stock
Souvenir ImageSouvenir ImageMade in Toulouse
Avatar du membre
pascounet71
Modérateur.trice
Réactions :
Messages : 13821
Enregistré le : 22 juin 2009 11:02
Modèle : YJ

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par pascounet71 »

lopod a écrit :Attends un peu Pascounet, il a un post génial à ce sujet, ne t'emballe pas à mettre trop d'huile, sois patient

salut laurent je le retrouve pas .....
grunera8
Stock
Stock
Réactions :
Messages : 39
Enregistré le : 07 août 2014 15:44
Modèle : ZJ
Localisation : Paname

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par grunera8 »

Ah zut...
WJ 2001
4.0L Limited BVA
Deep Slate Pearl Coat
Avatar du membre
pascounet71
Modérateur.trice
Réactions :
Messages : 13821
Enregistré le : 22 juin 2009 11:02
Modèle : YJ

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par pascounet71 »

tiens j'ai ça mais ça ça a l'air dêtre ton lien ,
krist 56 a écrit :Vous avez une jeep ou un dodge RAM, ou un Chrysler voyager, ou tout autre véhicule du groupe chrysler entre 1985 en maintenant, et tout va bien, vous faites les vidanges de boite auto tout les 25 000 KM et vous faites les niveaux avec de la dextron 2 ou 3 comme indiqué dans le manuel.... votre garagiste fait pareil...

ou alors vous avez de soucis car vous n'avez plus d' overdrive, ou plus de marche arr, ou la boite chauffe dès que vous tractez, ou dans les embouteillages...

votre boite commençait a déconner, vous êtes allez la faire vidanger, et la elle marche nickelle pendant 5000 km, puis elle se remet a déconner....

bref en tout les cas ce post est pour vous .

d'abord quelque petit rappel de base sur les boite auto en général =

ON NE TRACTE PAS OU ON NE FAIT PAS DE LA MONTAGNE AVEC L'OVERDRIVE.
ON NE ROULE PAS A 180 pendant 6 H sur l'autoroute.
ON FAIT DES VIDANGES EN FONCTION DE L'UTILISATION DE LA BOITE. si on tracte beaucoup ou si on fait beaucoup de ville avec des embouteillages, il faut vidanger plus souvent que ce que vous dis le manuel.
ON ACHÈTE TOUJOURS 2 LITRE D'HUILE EN PLUS, ÇA EVITE DE SE RETROUVER COMME UN c.. SUR L'AUTOROUTE ou il n'y a que de l'ATF pour les direction assisté et les boite européennes....
ON NE METS PAS AUTRE CHOSE QUE L'HUILE ATF4+ même pour refaire les niveaux, au pire si on est OBLIGÉ de mettre autre chose comme de la dextron 2, mercon 3 ou de l'ATF3, on vidange tout dès que possible et on re vidange moins de 10 000km après.


les boites chrysler sont très solides mais elle chauffent. et une boite auto "casse " très rarement, en fait elle chauffe, puis les embrayage et les bandes brulent tout se mets a patiner , donc ça chauffe encore plus et l'huile se transforme en gomme jusqu'a ce que toute l'hydraulique se bloque a cause des dépôts d'huile brûlée ..... et la boite lâche.

alors certain vont me dire " j'au eut 3 jeep j'ai toujours mis de la dextron et je n'ai jamais eut de problème..."

Ok les gars ! faites ce que vous voulez, mais en général si un groupe automobile fait développer en urgence une huile spéciale devant le taux anormal de pannes, et procède a des campagne entière de rappel a ses frais, c'est rarement par ce qu'elle pense que tout va bien....


Voici pourquoi : c'est le bulletin chrysler officiel :

NUMBER: 21-014-07
GROUP: Transmission
DATE: October 16, 2007
THIS BULLETIN SUPERSEDES TECHNICAL SERVICE BULLETIN 21-010-06, DATED APRIL 14, 2006, WHICH SHOULD BE REMOVED FROM YOUR FILES. ALL REVISIONS ARE HIGHLIGHTED WITH **ASTERISKS** AND INCLUDES THE ADDITION OF THE ASIAN WARNER (AW4) TRANSMISSION AND ADDITIONAL MODELS AND YEARS.
SUBJECT:
Automatic Transmission Fluid Usage ATF+4 (Type M59602)

1997-2006 (TJ) Wrangler
2001 - 2004 (WG) Grand Cherokee (International Markets)
Vehicles equipped with Gas engines
1999 - 2004 (WJ) Grand Cherokee
2005 - 2008 (WK/WH) Grand Cherokee
2006 - 2008 (XK/XH) Commander
1989 - 1995 (YJ) Wrangler
1989 - 2001 (XJ) Cherokee
1989 - 1993 (MJ) Comanche
1996 - 1998 (ZG) Grand Cherokee (International Markets)
1994 - 1998 (ZJ) Grand Cherokee/Grand Wagoneer

NOTE :**AWA (Asian Warner) transmission are now included in this Service Bulletin. ATF+4(R) is recommended for AW-4 (Asian Warner) transmissions**

NOTE :This Service Bulletin DOES NOT apply to Sprinter transmissions, Crossfire transmissions, MK/PM vehicles equipped with Continuously Variable Transmission (CVT) and WG vehicles equipped with a diesel engine (sales code ENF) and a W5J400 or NAG1 transmission (sales code DGJ).

DISCUSSION:

ATF+4(R) - (Type 9602) is being used as factory fill for Chrysler Group automatic transmissions. ATF+4(R) is recommended for all vehicles equipped with Chrysler Group automatic transmissions EXCEPT FOR THOSE LISTED IN THE NOTE ABOVE.
NOTE :ATF+4(R) must always be used in vehicles that were originally filled with ATF+4(R). DO NOT USE ANY OTHER FLUID.

NOTE :ATF+4(R) is backward compatible with ATF+3, ATF+2, and ATF+. Additionally, ATF+4(R) can be used to top off vehicles that used ATF+3, ATF+2, or ATF+.

NOTE :If ATF+4® is used to service models originally filled with ATF+3, ATF+2, and ATF+ the fluid maintenance schedules listed for that model does not change. The service interval currently in effect for a given model should continue to be followed. Refer to the Service or Owners manual for maintenance schedule directions.

In general terms, If ATF+, ATF+2 or ATF+3 was the recommended fluid, it is now recommended to use ATF+4®

BENEFITS
^ Better anti-wear properties
^ Improved rust/corrosion prevention
^ Controls oxidation
^ Eliminates deposits
^ Controls friction
^ Retains anti-foaming properties
^ Superior properties for low temperature operation

FLUID COLOR

Mopar ATF+4(R) has exceptional durability. However, the red dye used in ATF+4(R) is not permanent; as the fluid ages it may become darker or appear brown in color. ATF+4(R) also has a unique odor that may change with age. With ATF+4(R) fluid, color and odor are no longer indicators of fluid condition and do not necessarily support a fluid change.

alors pourquoi il ne faut pas juste tomber le carter et vidanger l'huile, puis remettre 4L de ATF4+ :

L'ATF4+ est prévu pour résister a des pic de T° de 320° la ou la dextron 3 commence a cramer vers 250° .... et surtout, elle contient des additifs qui "nettoient" les dépôts de vernis formé par l'huile brulée.
Et votre huile reste propre par ce que les dépôts une fois nettoyés se retrouvent piégé dans le filtre avec les particules de matériaux de friction. la limaille quand a elle reste piègé par un petit aimant au fond du carter de boite.


__________________________________________________ __________________________________________________ ____________


une petite parenthèse pour vous montrer que l'histoire ressemble a peu près toujours a ça :

si le vehicule a été entretenu chez un concessionaire JEEP compétent, il est au courant et il a mis de L'ATF4+ , mais vu que ça vaut 24 le litre et qu'il faut en moyenne 9 litre pour faire le FULL FLUSH, + 2 mécanos pendant 1H, le joint et le filtre il vous facture la vidange 600€...

Vous le faites une fois, quand il vous présente la facture, vous l'insultez, et la fois d'après vous allez chez un autre concessionaire ou un garagiste qui vous le fait pour 250€....

sauf que ce garagiste fait comme tout les mécano qui bosse a 90% du temps sur des européennes et fait 3 vidange de boite auto par an, il le fille a faire a un apprentis, qui fait comme pour une boite méca : dans le meilleur des cas il tombe le carter, vide l'huile, remonte le carter (on va pas se faire chier a aller chercher un filtre de toute façon celui la a l'air propre) il referme a la pate a joint, et met "de l'huile de boite auto"....

vous payez 250€ vous êtes content et vous repartez avec le sourire.... comme quoi cet ENC...LÉ de concessionnaire jeep il vous la collais bien profond....

et 8 mois plus tard, sur la route des vacances, au péage ou a la station, la voiture chauffe un peu.... c'est pas grave on est en aout et d'ailleurs, dès que vous roulez ça va tout de suite mieux... Bravo vous venez de cramer votre boite, et si le "moteur chauffe juste un peu" c'est parce que le radia de boite auto qui est devant est a 250° et que l'air qui passe a travers vien chauffer le radiateur moteur au lieux de le rafraîchir....

50 km plus loin dans une montée, la boite n'arrive pas a rester sur un rapport, elle oscille entre la 3 et l'overdrive, puis vous arrivez a destination, pendant le séjours la boite semble hésiter entre les rapports, et la marche arr ne passeras tout de suite... mais bon dès que vous roulez, ça va mieux, vous verrez ça en rentrant....

et la soit la boite vous lâche au retour, soit elle continue a déconner et vous retournez tout piteux chez votre concessionnaire en disant "ma boite déconne" vu que vous ne voulez pas lui avouer que vous avez fait vidanger la boite ailleurs, lorsqu'il vous annonce qu'il faut faire un échange standards de la boite, vu hurlez que ce n'est pas normal, et que jeep c'est de la m........ une boite auto qui lâche a 80 000 km... il y en a pour 3000€ et vous ne savez plus quoi faire vus que la jeep a 8 ans et ne vaut guère plus que 6/8000€ ...

alors vous la mettez en vente sur le bon coin a 4500€ avec "boite a revoir"....... et vous achetez un toy ou nissan....

BREF IL FALLAIT PAS ACHETER UNE CAISSE US SI VOUS ÊTES PAS CAPABLE DE L'ENTRETENIR VOUS MÊME, OU SI VOUS ÊTES PAS PRÈS A PAYER UN CONCESSIONNAIRE COMPÉTANT.....

si vous avez acheté une caisse d'ocase IL Y A 90% DE CHANCE qu'il ny ai pas la bonne huile dedans et que vous soyer gentillement en train de niquer votre boite......

VOUS ACHETEZ UNE CAISSE DU GROUP CHRYSLER = FULL FLUSH OBLIGATOIRE + vidange de TOUT les fluides, SURTOUT si le gars vous annonce fièrement que toutes les vidanges on été faites.... A part si vous voyez un Bidon ATF4+ dans le coffre.... la ça veux dire que normalement le gars en sait assez pour que la boite aie été traitée correctement .....

fin de la parenthèse....

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


bref quand vous mettez de L'ATF3 ou de la dextron 2 comme c'est marqué sur la jauge ou dans le manuel, ou tout autre huile que de l'ATF4+ pour une vidange ou refaire les niveaux :
- au mieux vous contaminez une boite qui était correctement remplie avec de l'ATF4+.... et cette dextron va gentiment "cuire" dans un bain d'ATF4+ et bien beurrer toute la boite de dépots et de m....

- au pire vous mettez de l'huile neuve qui va cramer très vite dans de l'huile de m... qui a déjà cramée....


DONC :

Allez chez FIAT (pardon chez jeep) et commander TOUT tes relais en neuf , ça pique un peux mais croyez moi par expérience aucun de marque "adaptable" ne tient !

il y a des surtension dans le système et quand tu en a un de niqué, les autres tardent pas a suivre. et ça ne te prévient pas...
du coup, un jour, d'un coup tu a la t° moteur qui monte sans raison = relais de ventilo claqué...

de plus a 99% des cas le relais d'OD crame avant celui de TRANS donc celui la aussi doit être HS.

autre chose beaucoup de gens ne font pas les vidange a temps sur ces boites, donc a l'intérieur c'est plus de la soupe que de l'huile de boite... sans compter les garagiste peu scrupuleux qui refont le niveau avec ce qui leur tombe sous la main = DEXTRON 2 ou autre...

ET MÊME SI C'EST MARQUÉ SUR LA JAUGE IL NE FAUT PAS METRE AUTRE CHOSE QUE DE L'ATF 4+ DANS LES BOITES CHRYSLER !!!!!! il y a eut un rappel de marque concernant cela ! c'est donc pas anodin ....

en plus les concessionnaires ne savent pour la plus part pas vidanger un boite auto correctement et se contentent de tomber le carter, et de changer le filtre... il remettent 4 litre de dextron et roule ma poule, résultat = boite HS en 5000km...

j'explique = quand il remettent les quatre litre d'huile neuve, elle vient se mélanger au 4 litres d'huile cramée qu'il y a dans le radiateur et dans le convertisseur. donc vu que la plupart du temps il n'ont pas d'ATF4+ tu te retrouve avec 50 d'huile cramé, et 50% d'huile minérale qui va cramer a la première micro chauffe en laissant des dépôts de vernis.... tu pensais bien faire et en fait tu as niqué ta boite...

TOUT PROPRIÉTAIRE DE jeep ou de dodge DEVRAIS FAIRE LA VIDANGE LUI MÊME ou par un tiers de confiance immédiatement... c'est la garantie que la boite fasse 100 000 KM sans soucis.

bref pour vidanger la boite d'un auto d'un ZJ ou autre model de 1990 a nos jours, une seule solution = IL FAUT LA FAIRE SOIS-MÊME avec un joint et un filtre MOPAR exclusivement...

donc il vous faut =

1 joint de carter de boite
1 filtre de boite
9 litre d'ATF4+ ou MULTI ATF compatible 4+ DE CHEZ JEEP. (!!!!!! 25€ le litre !!!!!!)
2 bombes de nettoyant frein
2 rouleau de papier absorbant ou des chiffon qui ne peluche pas
1 lame de rasoir
un lave vaisselle ou un grand evier avec de l'eau chaude
1 grand bac bas de chez IKEA
2 m de durite translucide de 8 ou 10 mm selon la boite...
1 jeu de clé TORX COMPLET
1 jeux de clé ALLEN complet
1 entonnoir

1) on prépare une bache plastique étanche et un très grand bac IKEA en plastique translucide
2) on roule 1/2 heure avec la jeep
3) on lève l'avant et on cale la bache et le bac sous la boite de façon a pouvoir continuer a accèder au boulons de carter AVEC le bac en dessous.
4) on desserre TOUT les boulons en croix puis on les resserre juste de façon a pas avoir a forcer sur un boulon récalcitrant avec l'huile bouillante qui pisse sur le bras (c'est du vécu...)
5) on desserre tout les boulons sauf ceux des quatre coins, normalement, ça peux commencer a pisser a ce moment la...
6) on desserre les deux boulons des coin arrière = la normalement ça pisse grave d'un coup quand le joint qui était collé, se décolle.
7) on peux commencer a desserrer le deux avant pour finir de vider le maximum d'huile du carter en le soulageant du poids pour ne pas fausser les boulon ou tordre le carter.
8) on tombe le carter et on le sort pour le nettoyer au mieux EN LAISSANT le bac sous la boite = ça va continuer a pisser pendant 20 minutes. une fois assez propre on le degraisse au nettoyant frein et zou un coup de lave vaisselle en cycle max .
9) on récupère l'aimant qui est au fond tu carter (ou au fond du bac IKEA) ET ON LE NETTOYE A MORT AU NETTOYANT FREIN.
10) pendant ce temps la on repasse sous la caisse pour nettoyer le plans de join nickel avec un chiffon non pelucheux ou du sopalin. si il y a de la pâte a joint, il faut IMPÉRATIVEMENT TOUT ENLEVER, IL NE DOIT PAS EN RESTER UNE TRACE !!!!!! la pâte a joint fait une réaction chimmique avec L'ATF4+ : elle fond dans l'huile et la rend mousseuse... = boite HS.
11) une fois tout propre dépose et repose du filtre ( 2 vis TORX ou ALLEN selon le modèle de boite...)
12) le carter doit être maintenant lavé et propre l'aimant aussi. vou reposez l'aimant dans le carter (il y a une petite bosse pour le centrer)
13) vous remontez le carter AVEC UN JOINT NEUF, SANS PATE,SANS GRAISSE, SANS RIEN !!!!, vous serrez modérément car le pas de vis est dans de l'alu...
14) vous remplissez de 4 litre D'ATF4+ par le tube de la jauge (en mettant le doigt sur le mini goulot si vous avez acheter l'huile chez FIAT) avec l'entonnoir si vous avez été radins et que vous êtes aller chez norauto... (ce que je déconseille car personne ne peux vous garantir que leur Multi-ATF est bien de l'ATF4+, car c'en est pas.... elle est juste "compatible avec l'ATF4+")
15) C'est bien vous avez fait le plus simple. SURTOUT NE DÉMARREZ PAS SOUS PEINE DE MELANGER L'HUILE HS AVE L'HUILE NEUVE.
16) Servez-vous une coup a boire, on est pas des bêtes, quand même.

A partir de la, il vous faut soit =

1 paire de potes DICIPLINNÉS QUI ACCEPTENT D'OBEÏRE AU DOIGT ET A L'OEIL , alléchés qu'il sont par la perspective d'un apéro royal...
1 compagne et un enfant qui acceptent le fait que vous allez nécessairement leur geuller dessus comme un gros c.. parce qu'il ne comprennent rien au instruction très claire que vous leur donnez .... (mince fout le shifter en prise, et toi verse l'ATF dans le dipstick !!!!) de dessous la voiture moteur tournant.

bref la manip n'est pas compliquée, mais elle réclame du calme, de l'organisation, de la méthode,... et d'être sobre...

A l'avant de la jeep, vous avez deux tubes qui arrive de la boite au radiateur, et qui repartent a la boite. la ou ça se complique c'est pour déterminer lequel arrive, et lequel repart... normalement sur un des tubes vous aurez un clapet anti-retour avec une bille il vous faut 2 clé plates de 17 pour le desserrer ... et vous apercevoir que c'est l'autre, : celui qui est raccordé au radiateur par une durite souple et avec 2 serre-flex...

0) il faut caler la voiture pour ne pas qu'elle bouge du tout , mettre le frein a main et mettre le transfert en neutre!
1) emmancher la durit translucide dans celle en caoutchouc qui part du radiateur de manière a ce qu'elle soit a peu près étanche...
2) dites au sous-fifre n° 1 de préparer 4 bidons D'ATF 4+ bouchon ouvert, accessible, et faite lui comprendre qu'aucun ratage ne sera toléré !
3) mettez le sous-fifre n° 2 derrière le cerceau avec les clés de contact. explquez lui CLAIREMENT ce qu'il doit faire avec le levier de boite auto
4) si le pommeau de levier de boite auto est gravé d'une espèce de Grille en "H" avec des chiffres 1-2-3-4-5-R arrêtez tout vous êtes bourré et vous essayez de vidanger un convertisseur sur la jeep de votre femme qui est en boite manuelle....
5) le moment décisif est arrivé = on y va vous vous placez au niveau de la durit transparente qui va dans le bac de vidange, et vous prévenez tout le monde quand vous êtes près. Assurez que vos deux sous-fifres vous entendent très clairement.
6) Boite sur "Park" on démarre le moteur sans accélérer , et DÈS que le moteur a démarré, il faut passer en REVERSE, puis en NEUTRE, PUIS EN DRIVE, PUIS EN "1" , puis REVENIR AVEC LE SCHEMA INVERSE...
7) dès que le moteur a démarré, le préposé au bidon va devoir verser de l'ATF 4+ aussi vite qu'il peut en vous prévenant quand il arrive au dernier bidon en hurlant "dernier bidon!!!!"
8) Vous a l'avant vous devez vérifier dès que vous voyez arriver de l'ATF 4+ PROPRE
9) Quand L'ATF 4+ propre arrive, normalement le sous-fifre qui opère a la boite devrait avoir fini son cycle, et celui au bidon devrais être en train de crier "DERNIER BIDON"
10) coupez le moteur et arrètez tout si un des deux a fini et que l'ATF4+ qui sort est PROPRE.
11) Remontez la durite et redémarrez, pui passez tout les rapport, et revenez au neutre. vérifiez le niveau moteur tournant en position NEUTRE. complétez par 1/2 litre en passant tout les rapport ENTRE CHAQUE remplissage. normalement vous ne devriez pas avoir besoin d'un 5ème bidon
12) verifiez qu'il n'y ai pas de fuites, félicitez vos disciples, ou excusez-vous si vous les avez traité de tout les noms. remettez le transfer en prise
13) allez faire un tour avec la voiture et passez tout les rapports, pendant au moins 20 min si il y a le moindre bruit suspect ou des vitesse qui sautent, ou que ça patine, arrêtez vous tout de suite et vérifiez le niveau comme précédemment .
14) si il ne se passe rien et que tout va bien allez passer un coup de nettoyeur haute pression sous la voiture, rentrez chez vous et faites le niveau comme précédemment.
15) si ce sont des potes qui sont venu vous aider ouvrez votre meilleur bouteille et felicitez vous... Vous venez d'offrir 20 000 km de vie supplémentaire a votre boite auto.

La fréquence de remplacement d'huile est de 60 000 km selon jeep... je pense qu'il avait fumé la moquette et qu'il faut la changer TOTALEMENT dès que lorsque vous sortez la jauge, l'ATF est marron au lieux de rouge translucide, ou que l'ATF 4+ sens le brulé.

si vous respectez ça et que la boite n'étais pas déjà cramée, votre jeep passera sans problème les 250 000 km...

dans la dernière manie , le plus dur est de bien alimenter la boite en huile propre aussi vite qu'elle se vide de son huile sale pour ne pas endommager l'intérieur et les joints.

si vore huile était vraiment sale et pue le cramé, malheureusement il vou faut commencer a cher cher une boite d'occase sur le bon coin le moins cher possible pour l'envoyer a faire refaire chez un pro, ou la refaire vous même, car celle que vous avez ne vas pas tarder a lâcher...
ce n'est pas très grave car si vous négociez bien et que vous ammenez la boite au gars il ne devrait pas vous prendre plus de 1000€ pour vous la refaire. si vous la refaite vous même, (ce n'est vraiment pas très dur) c'est dans les 450€)
le jour ou vous avez la boite refaite, vous faites l'échange et vous faites refaire l'autre que vous revendez 1200€ avec la facture et la garantie.

voila vous en savez autant que moi et vous avez moyen de plus vous faire niquer en achetant une jeep a boite auto....
le meilleur principe est d'estimer que la boite et morte a l'acahat même si tout va bien et de faire la vidange Full Flush en espereant que la boite a pas trop morflée d'ici la....
Avatar du membre
pascounet71
Modérateur.trice
Réactions :
Messages : 13821
Enregistré le : 22 juin 2009 11:02
Modèle : YJ

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par pascounet71 »

une autre info piquée à krist56 qui lui même avait piquée je ne sais ou ....
krist 56 a écrit :Je cite une première info :

"Ni Chrysler ni Mopar ne raffine directement l'huile ATF+3 ou ATF+4. La compagnie pétrolière Equilon aquise en partie par ChevronTexaco, aussi connue par la marque "Havoline", et fabrique pour Mopar l'huile aux normes 7176. La compagnie Petro-Canada se charge de fabriquer la fameuse huile ATF+3 pour l'amérique du Nord. D'autres Fabricants tels que QuakerState, Mobil, Exxon, Shell, BP, AMSOIL, GULF, CASTROL, Sunoco ... fabriquent des huiles correspondant aux normes ATF+3. Pour une question de confidentialité et du contrat qui la lie avec Daimler Chrysler, les 2 fabricants ne sont pas en droit d'annoncer directement leurs liaisons avec la firme Mopar pour la fabrication de cette huile OEM. "

Depuis 2011 Chrysler, Dodge, etc, se sont un peu détendus mais ont mis en place une démarche de license avec une liste de marques (dont Mopar) ayant droit de vendre de l'ATF+4® (site QA Chrysler ATF+4® Licensing Program : http://centerforqa.com/chrysler/licensed-atf4-brands), avec un disclamer on ne peut plus clair : Remember, for best performance and vehicle warranty compliance select only licensed ATF+4® for your Chrysler®, Jeep® or Dodge® vehicle. Use of non-licensed ATF brands may damage your vehicle or void your warranty. Please contact us to report unauthorized use of the ATF+4® trademark by non-licensed brands.

La liste des marques autorisées à ce jour est donc la suivante :

Advance Auto Parts ATF+4®
Havoline ATF+4®
Proline ATF+4®
Amalie ATF+4®
MAG 1 ATF+4®
Pronto ATF+4®
Auto Extra ATF+4®
Mobil ATF+4®
Pure Guard ATF+4®
AutoZone ATF+4®
Mobil Super ATF+4®
Quaker State ATF+4®
Carquest ATF+4®
Mopar ATF+4®
Rallye ATF+4®
Castrol ATF+4®
NAPA ATF+4®
Ravenol ATF+4®
Castrol Transmax ATF+4®
Northland ATF+4®
Sinopec ATF+4®
Castrol Transmax +4 ATF+4®
O’Reilly ATF+4®
Super Tech ATF+4®
CITGO Transgard ATF+4®
Parts Master ATF+4®
Tutela Transmission Force4 ATF+4®
Coastal ATF+4®
Parts Plus ATF+4®
Value Tech ATF+4®
Federated Auto Parts ATF+4®
Pennzoil ATF+4®
Valvoline ATF+4®
Great Wall ATF+4®
Petro-Canada ATF+4®
Wolf's Head ATF+4®
Prime Guard ATF+4®
XCEL ATF+4®
Avatar du membre
pascounet71
Modérateur.trice
Réactions :
Messages : 13821
Enregistré le : 22 juin 2009 11:02
Modèle : YJ

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par pascounet71 »

en anglais :
krist 56 a écrit :voici la procedure de test du manuel d'atelier chrysler =
Diagnosis Charts

CONDITION POSSIBLE CAUSES CORRECTION
HARSH ENGAGEMENT (FROM NEUTRAL TO DRIVE OR REVERSE) 1. Fluid Level Low. 1. Add Fluid
2. Throttle Linkage Mis-adjusted. 2. Adjust linkage - setting may be too long.
3. Mount and Driveline Bolts Loose. 3. Check engine mount, transmission mount, propeller shaft, rear spring to body bolts, rear control arms, crossmember and axle bolt torque. Tighten loose bolts and replace missing bolts.
4. U-Joint Worn/Broken. 4. Remove propeller shaft and replace U-Joint.
5. Axle Backlash Incorrect. 5. Check per Service Manual. Correct as needed.
6. Hydraulic Pressure Incorrect. 6. Check pressure. Remove, overhaul or adjust valve body as needed.
7. Band Mis-adjusted. 7. Adjust rear band.
8. Valve Body Check Balls Missing. 8. Inspect valve body for proper check ball installation.
9. Axle Pinion Flange Loose. 9. Replace nut and check pinion threads before installing new nut. Replace pinion gear if threads are damaged.
10. Clutch, band or planetary component damaged. 10. Remove, disassemble and repair transmission as necessary.
11. Converter Clutch Faulty. 11. Replace converter and flush cooler and line before installing new converter.
DELAYED ENGAGEMENT (FROM NEUTRAL TO DRIVE OR REVERSE) 1. Fluid Level Low. 1. Correct level and check for leaks.
2. Filter Clogged. 2. Change filter.
3. Gearshift Linkage Mis-adjusted. 3. Adjust linkage and repair linkage if worn or damaged.
4. Torque Converter Drain Back (Oil drains from torque converter into transmission sump). 4. If vehicle moves normally after 5 seconds after shifting into gear, no repair is necessary. If longer, inspect pump bushing for wear. Replace pump house.
5. Rear Band Mis-adjusted. 5. Adjust band.
6. Valve Body Filter Plugged. 6. Replace fluid and filter. If oil pan and old fluid were full of clutch disc material and/or metal particles, overhaul will be necessary.
7. Oil Pump Gears Worn/Damaged. 7. Remove transmission and replace oil pump.
8. Governor Circuit and Solenoid Valve Electrical Fault. 8. Test with DRB® scan tool and repair as required.
9. Hydraulic Pressure Incorrect. 9. Perform pressure test, remove transmission and repair as needed.
10. Reaction Shaft Seal Rings Worn/Broken. 10. Remove transmission, remove oil pump and replace seal rings.
11. Rear Clutch/Input Shaft, Rear Clutch Seal Rings Damaged. 11. Remove and disassemble transmission and repair as necessary.
12. Regulator Valve Stuck. 12. Clean.
13. Cooler Plugged. 13. Transfer case failure can plug cooler.
NO DRIVE RANGE (REVERSE OK) 1. Fluid Level Low. 1. Add fluid and check for leaks if drive is restored.
2. Gearshift Linkage/Cable Loose/Misadjusted. 2. Repair or replace linkage components.
3. Rear Clutch Burnt. 3. Remove and disassemble transmission and rear clutch and seals. Repair/replace worn or damaged parts as needed.
4. Valve Body Malfunction. 4. Remove and disassemble valve body. Replace assembly if any valves or bores are damaged.
5. Transmission Overrunning Clutch Broken. 5. Remove and disassemble transmission. Replace overrunning clutch.
6. Input Shaft Seal Rings Worn/Damaged. 6. Remove and disassemble transmission. Replace seal rings and any other worn or damaged parts.
7. Front Planetary Failed Broken. 7. Remove and repair.
NO DRIVE OR REVERSE (VEHICLE WILL NOT MOVE) 1. Fluid Level Low. 1. Add fluid and check for leaks if drive is restored.
2. Gearshift Linkage/Cable Loose/Misadjusted. 2. Inspect, adjust and reassemble linkage as needed. Replace worn/damaged parts.
3. U-Joint/Axle/Transfer Case Broken. 3. Perform preliminary inspection procedure for vehicle that will not move. Refer to procedure in diagnosis section.
4. Filter Plugged. 4. Remove and disassemble transmission. Repair or replace failed components as needed. Replace filter. If filter and fluid contained clutch material or metal particles, an overhaul may be necessary. Perform lube flow test. Flush oil. Replace cooler as necessary.
5. Oil Pump Damaged. 5. Perform pressure test to confirm low pressure. Replace pump body assembly if necessary.
6. Valve Body Malfunctioned. 6. Check and inspect valve body. Replace valve body (as assembly) if any valve or bore is damaged. Clean and reassemble correctly if all parts are in good condition.
7. Transmission Internal Component Damaged. 7. Remove and disassemble transmission. Repair or replace failed components as needed.
8. Park Sprag not Releasing - Check Stall Speed, Worn/Damaged/Stuck. 8. Remove, disassemble, repair.
9. Torque Converter Damage. 9. Inspect and replace as required.
SHIFTS DELAYED OR ERRATIC (SHIFTS ALSO HARSH AT TIMES) 1. Fluid Level Low/High. 1. Correct fluid level and check for leaks if low.
2. Fluid Filter Clogged. 2. Replace filter. If filter and fluid contained clutch material or metal particles, an overhaul may be necessary. Perform lube flow test.
3. Throttle Linkage Mis-adjusted. 3. Adjust linkage as described in service section.
4. Throttle Linkage Binding. 4. Check cable for binding. Check for return to closed throttle at transmission.
5. Gearshift Linkage/Cable Mis-adjusted. 5. Adjust linkage/cable as described in service section.
6. Clutch or Servo Failure. 6. Remove valve body and air test clutch, and band servo operation. Disassemble and repair transmission as needed.
7. Governor Circuit Electrical Fault. 7. Test using DRB® scan tool and repair as required.
8. Front Band Mis-adjusted. 8. Adjust band.
9. Pump Suction Passage Leak. 9. Check for excessive foam on dipstick after normal driving. Check for loose pump bolts, defective gasket. Replace pump assembly if needed.
NO REVERSE (D RANGES OK) 1. Gearshift Linkage/Cable Mis-adjusted/Damaged. 1. Repair or replace linkage parts as needed.
2. Park Sprag Sticking. 2. Replace overdrive annulus gear.
3. Rear Band Mis-adjusted/Worn. 3. Adjust band; replace.
4. Valve Body Malfunction. 4. Remove and service valve body. Replace valve body if any valves or valve bores are worn or damaged.
5. Rear Servo Malfunction. 5. Remove and disassemble transmission. Replace worn/damaged servo parts as necessary.
6. Direct Clutch in Overdrive Worn. 6. Disassemble overdrive. Replace worn or damaged parts.
7. Front Clutch Burnt. 7. Remove and disassemble transmission. Replace worn, damaged clutch parts as required.
HAS FIRST/REVERSE ONLY (NO 1-2 OR 2-3 UPSHIFT) 1. Governor Circuit Electrical Fault. 1. Test using DRB® scan tool and repair as required.
2. Valve Body Malfunction. 2. Repair stuck 1-2 shift valve or governor plug.
3. Front Servo/Kickdown Band Damaged/Burned. 3. Repair/replace.
MOVES IN 2ND OR 3RD GEAR, ABRUPTLY DOWNSHIFTS TO LOW 1. Valve Body Malfunction. 1. Remove, clean and inspect. Look for stuck 1-2 valve or governor plug.
NO LOW GEAR (MOVES IN 2ND OR 3RD GEAR ONLY) 1. Governor Circuit Electrical Fault. 1. Test with DRB® scan tool and repair as required.
2. Valve Body Malfunction. 2. Remove, clean and inspect. Look for sticking 1-2 shift valve, 2-3 shift valve, governor plug or broken springs.
3. Front Servo Piston Cocked in Bore. 3. Inspect servo and repair as required.
4. Front Band Linkage Malfunction 4. Inspect linkage and look for bind in linkage.
NO KICKDOWN OR NORMAL DOWNSHIFT 1. Throttle Linkage Mis-adjusted. 1. Adjust linkage.
2. Accelerator Pedal Travel Restricted. 2. Verify floor mat is not under pedal, repair worn accelerator cable or bent brackets.
3. Valve Body Hydraulic Pressures Too High or Too Low Due to Valve Body Malfunction or Incorrect Hydraulic Control Pressure Adjustments. 3. Perform hydraulic pressure tests to determine cause and repair as required. Correct valve body pressure adjustments as required.
4. Governor Circuit Electrical Fault. 4. Test with DRB® scan tool and repair as required.
5. Valve Body Malfunction. 5. Perform hydraulic pressure tests to determine cause and repair as required. Correct valve body pressure adjustments as required.
6. TPS Malfunction. 6. Replace sensor, check with DRB® scan tool.
7. PCM Malfunction. 7. Check with DRB® scan tool and replace if required.
8. Valve Body Malfunction. 8. Repair sticking 1-2, 2-3 shift valves, governor plugs, 3-4 solenoid, 3-4 shift valve, 3-4 timing valve.
STUCK IN LOW GEAR (WILL NOT UPSHIFT) 1. Throttle Linkage Mis-adjusted/Stuck. 1. Adjust linkage and repair linkage if worn or damaged. Check for binding cable or missing return spring.
2. Gearshift Linkage Mis-adjusted. 2. Adjust linkage and repair linkage if worn or damaged.
3. Governor Component Electrical Fault. 3. Check operating pressures and test with DRB® scan tool, repair faulty component.
4. Front Band Out of Adjustment. 4. Adjust Band.
5. Clutch or Servo Malfunction. 5. Air pressure check operation of clutches and bands. Repair faulty component.
CREEPS IN NEUTRAL 1. Gearshift Linkage Mis-adjusted. 1. Adjust linkage.
2. Rear Clutch Dragging/Warped. 2. Disassemble and repair.
3. Valve Body Malfunction. 3. Perform hydraulic pressure test to determine cause and repair as required.
BUZZING NOISE 1. Fluid Level Low 1. Add fluid and check for leaks.
2. Shift Cable Mis-assembled. 2. Route cable away from engine and bell housing.
3. Valve Body Mis-assembled. 3. Remove, disassemble, inspect valve body. Reassemble correctly if necessary. Replace assembly if valves or springs are damaged. Check for loose bolts or screws.
4. Pump Passages Leaking. 4. Check pump for porous casting, scores on mating surfaces and excess rotor clearance. Repair as required. Loose pump bolts.
5. Cooling System Cooler Plugged. 5. Flow check cooler circuit. Repair as needed.
6. Overrunning Clutch Damaged. 6. Replace clutch.
SLIPS IN REVERSE ONLY 1. Fluid Level Low. 1. Add fluid and check for leaks.
2. Gearshift Linkage Mis-adjusted. 2. Adjust linkage.
3. Rear Band Mis-adjusted. 3. Adjust band.
4. Rear Band Worn. 4. Replace as required.
5. Overdrive Direct Clutch Worn. 5. Disassemble overdrive. Repair as needed.
6. Hydraulic Pressure Too Low. 6. Perform hydraulic pressure tests to determine cause.
7. Rear Servo Leaking. 7. Air pressure check clutch-servo operation and repair as required.
8. Band Linkage Binding. 8. Inspect and repair as required.
SLIPS IN FORWARD DRIVE RANGES 1. Fluid Level Low. 1. Add fluid and check for leaks.
2. Fluid Foaming. 2. Check for high oil level, bad pump gasket or seals, dirt between pump halves and loose pump bolts. Replace pump if necessary.
3. Throttle Linkage Mis-adjusted. 3. Adjust linkage.
4. Gearshift Linkage Mis-adjusted. 4. Adjust linkage.
5. Rear Clutch Worn. 5. Inspect and replace as needed.
6. Low Hydraulic Pressure Due to Worn Pump, Incorrect Control Pressure Adjustments, Valve Body Warpage or Malfunction, Sticking, Leaking Seal Rings, Clutch Seals Leaking, Servo Leaks, Clogged Filter or Cooler Lines. 6. Perform hydraulic and air pressure tests to determine cause.
7. Rear Clutch Malfunction, Leaking Seals or Worn Plates. 7. Air pressure check clutch-servo operation and repair as required.
8. Overrunning Clutch Worn, Not Holding (Slips in 1 Only). 8. Replace Clutch.
SLIPS IN LOW GEAR "D" ONLY, BUT NOT IN MANUAL 1 POSITION Overrunning Clutch Faulty. Replace overrunning clutch.
GROWLING, GRATING OR SCRAPING NOISES 1. Drive Plate Broken. 1. Replace.
2. Torque Converter Bolts Hitting Dust Shield. 2. Dust shield bent. Replace or repair.
3. Planetary Gear Set Broken/Seized. 3. Check for debris in oil pan and repair as required.
4. Overrunning Clutch Worn/Broken. 4. Inspect and check for debris in oil pan. Repair as required.
5. Oil Pump Components Scored/Binding. 5. Remove, inspect and repair as required.
6. Output Shaft Bearing or Bushing Damaged. 6. Remove, inspect and repair as required.
7. Clutch Operation Faulty. 7. Perform air pressure check and repair as required.
8. Front and Rear Bands Mis-adjusted. 8. Adjust bands.
DRAGS OR LOCKS UP 1. Fluid Level Low. 1. Check and adjust level.
2. Clutch Dragging/Failed 2. Air pressure check clutch operation and repair as required.
3. Front or Rear Band Mis-adjusted. 3. Adjust bands.
4. Case Leaks Internally. 4. Check for leakage between passages in case.
5. Servo Band or Linkage Malfunction. 5. Air pressure check servo operation and repair as required.
6. Overrunning Clutch Worn. 6. Remove and inspect clutch. Repair as required.
7. Planetary Gears Broken. 7. Remove, inspect and repair as required (look for debris in oil pan).
8. Converter Clutch Dragging. 8. Check for plugged cooler. Perform flow check. Inspect pump for excessive side clearance. Replace pump as required.
NO 4-3 DOWNSHIFT 1. Circuit Wiring and/or Connectors Shorted. 1. Test wiring and connectors with test lamp and volt/ohmmeter. Repair wiring as necessary. Replace connectors and/or harnesses as required.
2. PCM Malfunction. 2. Check PCM operation with DRB® scan tool. Replace PCM only if faulty.
3. TPS Malfunction 3. Check TPS with DRB® scan tool at PCM.
4. Lockup Solenoid Not Venting. 4. Remove valve body and replace solenoid assembly if plugged or shorted.
5. Overdrive Solenoid Not Venting. 5. Remove valve body and replace solenoid if plugged or shorted.
6. Valve Body Valve Sticking. 6. Repair stuck 3-4 shift valve or lockup timing valve.
NO 4-3 DOWNSHIFT WHEN CONTROL SWITCH IS TURNED OFF 1. Control Switch Open/Shorted. 1. Test and replace switch if faulty.
2. Overdrive Solenoid Connector Shorted. 2. Test solenoids and replace if seized or shorted.
3. PCM Malfunction. 3. Test with DRB® scan tool. Replace PCM if faulty.
4. Valve Body Stuck Valves. 4. Repair stuck 3-4, lockup or lockup timing valve.
CLUNK NOISE FROM DRIVELINE ON CLOSED THROTTLE 4-3 DOWNSHIFT 1. Transmission Fluid Low. 1. Add Fluid.
2. Throttle Cable Mis-adjusted. 2. Adjust cable.
3. Overdrive Clutch Select Spacer Wrong Spacer. 3. Replace overdrive piston thrust plate spacer.
3-4 UPSHIFT OCCURS IMMEDIATELY AFTER 2-3 SHIFT 1. Overdrive Solenoid Connector or Wiring Shorted. 1. Test connector and wiring for loose connections, shorts or ground and repair as needed.
2. TPS Malfunction. 2. Test TPS and replace as necessary. Check with DRB® scan tool.
3. PCM Malfunction. 3. Test PCM with DRB® scan tool and replace controller if faulty.
4. Overdrive Solenoid Malfunction. 4. Replace solenoid.
5. Valve Body Malfunction. 5. Remove, disassemble, clean and inspect valve body components. Make sure all valves and plugs slide freely in bores. Polish valves with crocus cloth if needed.
WHINE/NOISE RELATED TO ENGINE SPEED 1. Fluid Level Low. 1. Add fluid and check for leaks.
2. Shift Cable Incorrect Routing. 2. Check shift cable for correct routing. Should not touch engine or bell housing.
NO 3-4 UPSHIFT 1. O/D Switch In OFF Position. 1. Turn control switch to ON position.
2. Overdrive Circuit Fuse Blown. 2. Replace fuse. Determine why fuse failed and repair as necessary (i.e., shorts or grounds in circuit).
3. O/D Switch Wire Shorted/Open Cut. 3. Check wires/connections with 12V test lamp and voltmeter. Repair damaged or loose wire/connection as necessary.
4. Distance or Coolant Sensor Malfunction. 4. Check with DRB® scan tool and repair or replace as necessary.
5. TPS Malfunction. 5. Check with DRB® scan tool and replace if necessary.
6. Neutral Sense to PCM Wire Shorted/Cut. 6. Test switch/sensor as described in service section and replace if necessary. Engine no start.
7. PCM Malfunction. 7. Check with DRB® scan tool and replace if necessary.
8. Overdrive Solenoid Shorted/Open. 8. Replace solenoid if shorted or open and repair loose or damaged wires (DRB® scan tool).
9. Solenoid Feed Orifice in Valve Body Blocked. 9. Remove, disassemble, and clean valve body thoroughly. Check feed orifice.
10. Overdrive Clutch Failed. 10. Disassemble overdrive and repair as needed.
11. Hydraulic Pressure Low. 11. Pressure test transmission to determine cause.
12. Valve Body Valve Stuck. 12. Repair stuck 3-4 shift valve, 3-4 timing valve.
13. O/D Piston Incorrect Spacer. 13. Remove unit, check end play and install correct spacer.
14. Overdrive Piston Seal Failure. 14. Replace both seals.
15. O/D Check Valve/Orifice Failed. 15. Check for free movement and secure assembly (in piston retainer). Check ball bleed orifice.
SLIPS IN OVERDRIVE FOURTH GEAR 1. Fluid Level Low. 1. Add fluid and check for leaks.
2. Overdrive Clutch Pack Worn. 2. Remove overdrive unit and rebuild clutch pack.
3. Overdrive Piston Retainer Bleed Orifice Blown Out. 3. Disassemble transmission, remove retainer and replace orifice.
4. Overdrive Piston or Seal Malfunction. 4. Remove overdrive unit. Replace seals if worn. Replace piston if damaged. If piston retainer is damaged, remove and disassemble the transmission.
5. 3-4 Shift Valve, Timing Valve or Accumulator Malfunction. 5. Remove and overhaul valve body. Replace accumulator seals. Make sure all valves operate freely in bores and do not bind or stick. Make sure valve body screws are correctly tightened and separator plates are properly positioned.
6. Overdrive Unit Thrust Bearing Failure. 6. Disassemble overdrive unit and replace thrust bearing (NO. 1 thrust bearing is between overdrive piston and clutch hub; NO. 2 thrust bearing is between the planetary gear and the direct clutch spring plate; NO. 3 thrust bearing is between overrunning clutch hub and output shaft).
7. O/D Check Valve/Bleed Orifice Failure. 7. Check for function/secure orifice insert in O/D piston retainer.
DELAYED 3-4 UPSHIFT (SLOW TO ENGAGE) 1. Fluid Level Low. 1. Add fluid and check for leaks.
2. Throttle Valve Cable Mis-adjusted. 2. Adjust throttle valve cable.
3. Overdrive Clutch Pack Worn/Burnt. 3. Remove unit and rebuild clutch pack.
4. TPS Faulty. 4. Test with DRB® scan tool and replace as necessary
5. Overdrive Clutch Bleed Orifice Plugged. 5. Disassemble transmission and replace orifice.
6. Overdrive Solenoid or Wiring Shorted/Open. 6. Test solenoid and check wiring for loose/corroded connections or shorts/grounds. Replace solenoid if faulty and repair wiring if necessary.
7. Overdrive Excess Clearance. 7. Remove unit. Measure end play and select proper spacer.
8. O/D Check Valve Missing or Stuck. 8. Check for presence of check valve. Repair or replace as required.
TORQUE CONVERTER LOCKS UP IN SECOND AND/OR THIRD GEAR Lockup Solenoid, Relay or Wiring Shorted/Open. Test solenoid, relay and wiring for continuity, shorts or grounds. Replace solenoid and relay if faulty. Repair wiring and connectors as necessary.
HARSH 1-2, 2-3, 3-4 OR 3-2 SHIFTS Lockup Solenoid Malfunction. Remove valve body and replace solenoid assembly.
NO START IN PARK OR NEUTRAL 1. Gearshift Linkage/Cable Mis-adjusted. 1. Adjust linkage/cable.
2. Neutral Sense Wire Open/Cut. 2. Check continuity with test lamp. Repair as required.
3. Park/Neutral Switch, or Transmission Range Sensor Faulty. 3. Refer to service section for test and replacement procedure.
4. Park/Neutral Switch, or Transmission Range Sensor Connection Faulty. 4. Connectors spread open. Repair.
5. Valve Body Manual Lever Assembly Bent/Worn/Broken. 5. Inspect lever assembly and replace if damaged.
NO REVERSE (OR SLIPS IN REVERSE) 1. Direct Clutch Pack (front clutch) Worn. 1. Disassemble unit and rebuild clutch pack.
2. Rear Band Mis-adjusted. 2. Adjust band.
3. Front Clutch Malfunctioned/Burned. 3. Air-pressure test clutch operation. Remove and rebuild if necessary.
4. Overdrive Thrust Bearing Failure. 4. Disassemble geartrain and replace bearings.
5. Direct Clutch Spring Collapsed/Broken. 5. Remove and disassemble unit. Check clutch position and replace spring.
OIL LEAKS. 1. Fluid Lines and Fittings Loose/Leaks/Damaged. 1. Tighten fittings. If leaks persist, replace fittings and lines if necessary.
2. Fill Tube (where tube enters case) Leaks/Damaged. 2. Replace tube seal. Inspect tube for cracks in fill tube.
3. Pressure Port Plug Loose Loose/Damaged. 3. Tighten to correct torque. Replace plug or reseal if leak persists.
4. Pan Gasket Leaks. 4. Tighten pan screws (150 in. lbs.). If leaks persist, replace gasket.
5. Valve Body Manual Lever Shaft Seal Leaks/Worn. 5. Replace shaft seal.
6. Rear Bearing Access Plate Leaks. 6. Replace gasket. Tighten screws.
7. Gasket Damaged or Bolts are Loose. 7. Replace bolts or gasket or tighten both.
8. Adapter/Extension Gasket Damaged Leaks/Damaged. 8. Replace gasket.
9. Park/Neutral Switch, or Transmission Range Sensor Leaks/Damaged. 9. Replace switch and gasket.
10. Converter Housing Area Leaks. 10. Check for leaks at seal caused by worn seal or burr on converter hub (cutting seal), worn bushing, missing oil return, oil in front pump housing or hole plugged. Check for leaks past O-ring seal on pump or past pump-to-case bolts; pump housing porous, oil coming out vent due to overfill or leak past front band shaft access plug.
11. Pump Seal Leaks/Worn/Damaged. 11. Replace seal.
12. Torque Converter Weld Leak/Cracked Hub. 12. Replace converter.
13. Case Porosity Leaks. 13. Replace case.
NOISY OPERATION IN FOURTH GEAR ONLY 1. Overdrive Clutch Discs, Plates or Snap Rings Damaged. 1. Remove unit and rebuild clutch pack.
2. Overdrive Piston or Planetary Thrust Bearing Damaged. 2. Remove and disassemble unit. Replace either thrust bearing if damaged.
3. Output Shaft Bearings Scored/Damaged. 3. Remove and disassemble unit. Replace either bearing if damaged.
4. Planetary Gears Worn/Chipped. 4. Remove and overhaul overdrive unit.
5. Overdrive Unit Overrunning Clutch Rollers Worn/Scored. 5. Remove and overhaul overdrive unit.
Avatar du membre
pascounet71
Modérateur.trice
Réactions :
Messages : 13821
Enregistré le : 22 juin 2009 11:02
Modèle : YJ

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par pascounet71 »

ça c 'est pour les boites mercedes




Tu dois mettre de la 236.10 MB ou bien (les avis divergent) de la 236.14 MB qui est plus récente

Pour la 236.10:
Mercedes-Benz Getriebeöl MB 236.10 Daimler AG, Stuttgart/Deutschland
MB 236.10 Flüssigkeitsgetriebeöl (ATF) A 001 989 21 03 Daimler AG, Stuttgart/Deutschland
RAVENOL ATF M 6-Serie Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH, Werther/Deutschland
Shell ATF 3403 M-115 Shell International Petroleum Company, LONDON/UNITED KINGDOM
Shell SPIRAX S4 ATF 3403 Shell International Petroleum Company, LONDON/UNITED KINGDOM

Pour la 236.14
MB 236.14 ATF NAG2VSport A 001 989 68 03 Daimler AG, Stuttgart/Deutschland
Aral Getriebeöl ATF M14 Aral Aktiengesellschaft, Hamburg/Deutschland
Fuchs TITAN ATF 4134 Fuchs Petrolub AG, Mannheim/Deutschland
LIQUI MOLY TOP TEC ATF 1600 Liqui Moly GmbH, Ulm/Deutschland
LIQUIMATIC DX14 Morris Lubricants, SHREWSBURY/UNITED KINGDOM
LUKOIL ATF SYNTH M 14 OOO LLK-International, MOSCOW/RUSSIA
Mobil ATF 134 Exxon Mobil Corporation, FAIRFAX, Virginia/USA
MOTUL ATF 236.14 Motul , AUBERVILLIERS CEDEX/FRANCE
OMV ATF M plus LUKOIL Lubricants Austria GmbH, VIENNA/Österreich
Q8 AUTO 25 Kuwait National Petroleum Company, Kuwait/KUWAIT
RAVENOL ATF M 9-Serie Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH, Werther/Deutschland
Shell ATF134 Shell International Petroleum Company, LONDON/UNITED KINGDOM
Shell SPIRAX S6 ATF 134M Shell International Petroleum Company, LONDON/UNITED KINGDOM
Total Fluidmatic 7S Total Lubrifiants, PARIS la Defense Cedex/FRANCE
TUTELA TRANSMISSION STARFLUID 7S PETRONAS LUBRICANTS INTERNATIONAL, KUALA LAMPUR/MALAYSIA
Valvoline SYNPOWER ATF 134 The Valvoline Company, LEXINGTON, KY/USA


C’est valable uniquement pour les boîtes MB comme la W5J400
Vidange:
après rinçage: 8 l
sans rinçage 6 l


Ravenol et Fuchs sont les fournisseurs de Mercedes.

Je préconise la FUCH Titan chez ATO24 en Allemagne pour ne pas nourrir les actionnaires de Mercedes.
[/quote]
grunera8
Stock
Stock
Réactions :
Messages : 39
Enregistré le : 07 août 2014 15:44
Modèle : ZJ
Localisation : Paname

Re: Problème vidange boîte auto 42RE WJ 4.0L

Message par grunera8 »

Oui, j'avais déjà lu tout ça merci.
Je viens de faire le niveau à chaud et la jauge n'a pas une goutte d'huile alors que j'ai déjà ajouté près de 6litres et pas de fuite en vue...
WJ 2001
4.0L Limited BVA
Deep Slate Pearl Coat